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フルブレーキでロック寸前のブレーキが良いに越した事ありませんがABSが優秀な場合ロックさせた方が良いケースって現代では有りかもしれませんが・・

出来の良いABSが無い時代

本気のフルブレーキで前後どちらのタイヤがロックするか?

と言われればブレーキの踏み方がマトモだったとしても日本車は略100％フロントタイヤがロックします。

これは何故かと言うと日本の法律で決められているから

それもかなり昔からね・・

確かにフロントブレーキがロックした方がリアがロックするより安全と言う大昔の見解。

実はこの法律を逆手にとって国産車はリアブレーキが効きません

ホ○ダなんかシティ～レジェンドまで同じリアブレーキで売っていた時期もありますし、日産もDR30スカイライン～S15シルビアまでリアブレーキは同じ・・RX7のリアブレーキって初代SAもFCもFDも全く同じなんです。
↑最終の五型でリアブレーキがやっと大きくなった。

国産車は大なり小なりそういう構造もしくはそういうセッティングになっています。

昔の欧州車がブレーキの効きが良いと言われている類の車って国産車よりリアを良く使っていますよね。

前後バランス的に・・

前後バランスをリアよりにすると実は良く止まるんですよね。

例えばエンジンブレーキを多用できないAT車のマスターシリンダーをMT車に移植すると凄く良く止まる事があります。

同じブレーキシステムであってもそんな違いがあるんですよね。

ちなみにAT車がMT車よりよく止まる車の場合実は輸出しているのかしていないかも関係してきます。

つまり輸出用の国産車のブレーキバランスは欧州車と同じと言う事♪

僕はDR30に同じDR30のATのマスターシリンダーを使って効果がありました。

しかしDR30スカイラインはOHCしか輸出していませんよね・・

でもDR30のブレーキシステムは輸出用のS130Zターボと同じなのでAT用のマスターシリンダーも同じタイプが使われていたりします。

予断ですがブレーキの効きを調整するパーツってレース車両に使われていますよね。

アレを使えばブレーキの前後バランスが取れる

でもアレってフォーミュラーを除き殆どの場合リアブレーキの効きが100％から減らすのが役目なのでリアブレーキを大きくしないでアレだけつけている人が居ますが意味が無いとは言わないが一寸残念な気がします。


しかしF1はインチキですよね・・

コーナーの度にそのコーナーにベストなブレーキバランスになるようになっているんですよね・・

低速・高速のブレーキの踏み方を変えなくても良いだからね・・

壊れやすいと言う噂がある部品ってありますよね。

有名なところでは・・AE86のブロックとかS13のミッションとかｅインプレッサのミッションとか数年前のRB26DETTエンジンブロック等・・

メーカーがそんなに壊れるモノを作るだろうか?

設計上そんな事は発生しないように出来ている。

でも所詮人の作るモノですからね・・人為的なミスは絶対に避けられない。

昔調べた事があるが、壊れる部品には大体共通番号があったりします。

製造月なんかそれで調べるのですがやはりミスがあるケースが殆どですね・・

AE86のブロックが弱いという人が居ますが一定の番号のブロックは結構割れますね。

S13のミッションとインプレッサは・・何と言う下請けの鍛造屋が作っているのか知っているけどやはり鍛造のミスですよね。

数年前のRB26DETTのN1ブロックのケースは一寸信じられないミスでしたね。

オイルポンプの取り付け穴のズレなんて信じられませんよね・・

もっとも・・生産中止になって型を下請けが買って新品を作り続けてメーカーに納品する事は別に可笑しいとは思わないが選ばないとね・・頼む所は・・

品質管理は必要ですね・・

しかしメルセデスベンツもW124時代に作った280と320もたまに割れますよね。

ブロックが・・

材質の変更は製造工程も変りますからね・・

チューニングメーカーの部品の結構ありますよね・・

昔はHKSのカムなんて良く折れたし・・

日本人を馬鹿にしているので練習している技。

イギリスのシルバーストーンレーシングスクール校長・Ken Bowes氏の理想のコーナーリング理論


バランススロットル理論

簡単に言うとコーナーの前半、つまりマシンの向きを変え始めるターンインポイントからコーナーの最も内側に寄るクリッピングポイントまでのスロットル(アクセル)ワークの事を呼びます。
名前からも分かるように車速やコーナーレイアウトに合わせたスロットルワークによって車の縦方向のバランスを整えるこのテクニックの主な目的は、コーナーリング中の最低速度をできるだけ高く保ちつつ、安定した旋回によってクリッピングポイントから加速しながら脱出できるラインも確保すると言う物です。

日本ではターンインポイントでクリッピングポイント通過スピードを下回るスピードでターンインしてアクセルを踏みながらクリッピングポイントに加速していくコーナーリングやブレーキを残しながらターンインする旋回ブレーキが一般的なのはサーキットの路面ミューの高さとハイグリップタイヤによって出来た日本独自のコーナリングなのです。

バランススロットルと言う技の現代の使い手がジェイソンバトンなら最初にこのコーナーリングを使ったドライバーとは誰かと考えると多分間違いなくアイルトンセナだと思います。
簡単に言うとバランススロットルはターインポイントからクリッピングポイントまでの間加速も減速もせずタイヤを１００％横グリップに使う為のアクセルワークであの有名なセナ足と非常に近い技で現在のバトンはセナの頃よりタイヤのグリップがある為そこまで忙しいアクセルワークはしないようです。

スロットル開度の意味

コーナーの頂点を中心としたアウトインアウトのラインを前半をタイトに後半をワイドに設定した結果新しいクリッピングポイントが生まれます。
ここで重要なのは入り口のカーブ円が一定なのに対して出口の曲線が徐々にゆるくなっている点です。
コーナーリングセオリーにおいてアクセル開度と操舵角は反比例の関係にあります。
つまり同じギヤで走る限りコーナー前半の様に一定の操舵角における最大のアクセル開度は一定であり出口においては操舵角の減少に反比例してアクセル開度が増加すると考えています。
そこでターンインからクリッピングポイントまでの高い車速を保ちつつわずかにタイトに回らなければなりません。
この時の横方向へのグリップをフルに発揮させる為にバランススロットルが必要となるわけです。

四輪を均等に使う

平らなコースではバランススロットルの開度は加速も減速もしない量ですが下り勾配の場合はマシンにとって自然な動きが加速なのでバランススロットルも徐々にアクセル開度を増やしていく事が必要です。
上りの場合は逆に少な目のアクセルワークにしてエンジンブレーキを使いヘアピンではエンジンブレーキを長めに使うなどして四輪と路面の関係の適正化を心がけなければなりません。
なぜバランススロットルによって横方向へのグリップが１００％使えるのかと言うと加速も減速もしない状態で縦方向の負荷を限りなくゼロに近づける事によって横グリップを出し前後のバランスを取る事によって四輪のグリップを均等に使い速く安定した旋回が可能になります。

日本でお馴染みのブレーキをクリッピングポイント付近(加速開始地点)まで残すスタイルを想像してみてください。この場合、加速開始の際に右足をブレーキペダルからアクセルペダルに移動させる為の時間を費やし、更にブレーキングによって前輪にかかっていた荷重が加速と同時に急激に駆動輪に移る為挙動が乱れやすくトラクションがかかりにくくなる可能性も出てきます。
しかしバランススロットルの場合既にアクセルペダルの上にありピッチングの変動が少ないスムーズなアクセルワークが可能になります。
もう一つの利点はコーナーリング中のコントロール性を上げておきましょう。
コーナリング中の最低速度をできるだけ高く保ち、より短時間で旋回させることはコーナー内で費やす時間とより速い脱出速度にとって非常に重要です。

しかし、その為にはマシンの限界を探らなければなりません。
ましてレースではそれらを高い次元で保つ必要があります。

この理論は昔のスローインファーストアウトでは無くファーストインファーストアウトの新しいコーナーリングワークなのです。

マシンの限界を探る行為。
マシンの限界を探る過程で少し高すぎるスピードでコーナーに進入したとしてもブレーキより挙動が優しいバランススロットルはアクセルコントロールで凌ぐ事が出来ます。DTM等で見られるコーナーの前半区間でユラユラしているようなコーナーリングがこの状態です。

このテクニックは特に摩擦抵抗が少ないウエットコンディションで大きな威力を発揮します。

実戦＆練習
まずコーナーのアプローチに必要なブレーキングやシフトダウンのような旋回の為の準備はコーナーが始まる前の直線で全て行いターンインまでに終わらせます。
コーナー内のでターンインとライン取りに集中する為です。
減速後、少し荷重を前輪に残してターンインのきっかけを作る為にややブレーキを残してターンインを始めます。
そしてステアリングの切り込みと同時に右足をアクセルペダルに踏み変えます。
つまり最後のブレーキは減速の為でなくあくまでもコーナーに進入するための最終姿勢調整のためのブレーキングなのです。
この状態で
①加速しながらライントレース出来る。
②ラインをキープ出来ない
①は減速しすぎ②は減速不足になります。
注意点としては速度が正解でもバランススロットルで前後荷重がコントロールできていないと理想のラインから外れます。

僕の経験では腰で横加重が感じられなくなりステアリングインフォメーションが乏しくなる感覚があります。しかしクリッピングポイントの手前でハンドルの手ごたえが戻ってきて確実にクリッピングポイントが近くなり早くアクセルが踏めます。


実戦＆練習
クリッピングポイントから出口に向けての脱出は準備・旋回の集大成となります。
旋回の為のステアリングを徐々に直線方向に戻していくのに対応してバランススロットルの位置からアクセルを絞るように開いて加速します。
この操作は準備・旋回に比べ恐怖心が少なくコントロールも楽ですが脱出だけ頑張ってもタイムには影響しにくい特性もあります。
①クリッピングポイントを過ぎてもステアリングを戻せず加速できない
②クリッピングポイントを過ぎて加速したがアウト側に余裕がある
①はオーバースピードか、ターンインが早かった
②は減速し過ぎか、ターンインが遅かった

いずれの場合も速いラップは望めませんし原因は常に一つ前の動作にあるのです。

そして全ての操作がスムーズであること。
レーシングドライブとは格闘でなく対話しながら限界を探るといった繊細な仕事なのです

応用編
①入り口がタイトで出口が緩いコーナー
出来るだけ加速しながらコーナーを走り抜ける為クリッピングポイントを手前に移動させます。同時にブレーキングの終了とターンインを早め、そのポイントから即座にバランススロットルを開始します。
②入り口が緩く出口がタイトなコーナー
クリッピングポイントを奥に移動させターンインも遅くします。特にヘアピンのような低速コーナーではクリッピングポイント直前までブレーキングをしながらターンインさせることもあることからバランススロットルの使用は短めになります。

バランススロットルはアップダウンなどのバラエティに富んだレイアウトとバンビーで一定しない路面コンディションで戦うヨーロッパで生まれたテクニックです。
是非そのようなコンディションで試してみてください。
ただしこの路面と水平に四輪のグリップを最大限に出すコーナーリングは初めて成功すると凄く怖いと言う事を予め言っておきます。クリッピングポイントまで生きた心地がしません。

ジェンソン・アレクサンダー・ライオンズ・バトン
Jenson Alexander Lyons Button,

簡単に言うとジェンソン・バトン

今F1ランキングで一位ですよね。

正直、あまり好きなF1パイロットでは無いのだが・・

実は数年前からこの人のドライビングを影で練習している。笑

事の起こりは・・

イギリスのシルバーストーンレーシングスクール校長・Ken Bowes氏の理想のコーナーリング理論は日本人には出来ないと言う記事からだった。

そしてその理論の名手がジェンソン・バトンだと言う・・

記事を検索して検証して自分なりに理解は出来ているのだが・・

実際やってみると非常に怖い・・

かなり気持ちの悪い汗(冷や汗)が出る・・

打倒○○シビックタイプRの為に練習したんですよね・・
FRPテンコ盛りのフル軽量・五速フルクロス・エンジンノーマルで岡山国際サーキットを一分四十七秒で周回する元全日本ジムカーナ選手の操るストリート仕様

AE86で勝つ為には必要な武器と思い結構試しましたね・・

車的に辛いですからね・・笑

あんまり詳しく書くとポンつよさんに負けちゃうかも知れないので書きませんが・・

そんなテクニックは存在するんですよね。

簡単に言うと故アイルトンセナのセナ足を科学的に説明した技なんですが・・

かなり怖いですよ・・

引き出しの一つとしてはアリですね。

練習はどんな車でも出来ますからね・・

ベンツでもAE86でも買い物車のミニカでも・・

そして熱いハートが無いと出来ない技でもあります。

コレを行うと何故生きた心地がしないのか・・

クルマが一番安定している状態は加速している状態です。

次安定している状態はブレーキを踏んでいる状態。

一番不安定な状態は曲る状態を作っている時だと思います。

コーナーリング中は加速か減速の行為をしているからタイヤの手ごたえは感じられると思います。

ドライバーとしては凄く動きをつかみやすいのですが・・

コレをすると・・

タイヤからのインフォメーションが無くなります。

まるで細いタイヤでコーナーリングをしているような感覚・・

加速も減速の出来ない四つのタイヤをコーナーリングフォースに全て注ぎ込むと言う事は今まで経験できない進入スピードを経験できるだけに息が止まりそうになります。

こんな事が多用できるバトンって凄いなと思いつつコレも一つのコーナーリングの手段として覚えるだけで良いのかも・・と思うときもあります。

だって場合によっては琢磨やバリチェロの方が速い時もった事だし・・
↑いい訳。

しかし・・・これが100％出来るとF1ドライバー?!

僕の記憶が正しければ昭和五十一年排ガス規制でブローバイの再燃焼と気化ガソリン回収装置キャニスターが付いた。

それまでの車は垂れ流し状態でエンジンルームがガソリン臭かったり駐車場にブローバイガスが液化したオイル染みがある車が当たり前だった。

これらは環境対策製品ですよね。

キャニスターに関しては別にどうとも思わないがブローバイガスの再燃焼に関しては疑問が残る。

何故ならブローバイガスは単なる気化したオイルではなく立派な腐食性ガスだからだ。

腐食に強いアルミのヘッドを使っているからと言ってもインマニ内部にはセンサーやインジェクターがあるし吸気の配管の先にはエアフロメーターがある。

ターボならインタークーラーはブローバイでドンドン詰まっていく・・

それに腐食性のガスがかかるのだから誰が考えても良いとは思わないがそれが日本の法律。

昔のレーシングカーにはブローバイガスの垂れ流しは禁止でオイルキャッチタンクが義務付けられている。

現在市販されているオイルキャッチタンクはレース用のただ溜めるだけのタンクかタンクからインマニに戻す車検対応タイプしかない。

車検対応タイプも厳密にはタンク内に仕切もないし液化を促進する構造になっているものが非常に少ない

仮にマトモなキャッチタンクをつけたとしてもブローバイのホースの変色は見ていて気持ち良いものではない。

ブローバイガスは基本
①ヘッドはカムシャフトの潤滑及び冷却
②ブロックはピストン・コンロッド・クランクの潤滑及び冷却
③チェーン駆動ならチェーンの潤滑及び冷却

で発生する。

ある程度高温になって気化する訳でブローバイガスの発生は絶対にされられない。

高回転を多用すれば必ず出てくると言う人が居る

これは間違いでは無いが何故高回転を多用すれば出てくるのかと言う理屈を知らない人が多い。

そしてその理屈を知れば無駄なブローバイガスの噴出は防げるのである。

高回転化しているレーシングカーがブローバイを吹きまくっていると思ったら大間違いなのである。

しかし20000回転に届こうと言うようなF1エンジンなんて特殊なモノで市販車に使えないと考えるのは非常に狭い考え方です。

実は市販車では車とバイクは二十年近く車の方が遅れていてバイクで採用されている技術が随分遅れて自動車に流用されるケースは少なくない。

ショックの減衰を伸びと縮みを別々に調整するショックなどバイクは自動車用が出る遥か昔からあるしブレーキのスラストマウントは国産ではR35GTRが初めてですがバイクは何十年も前から・・ポルシェなんかは随分前からフロントはスラストマウントです。

バイクなら20000回転位回るエンジンもあるので対策が施してあります。

自動車のヘッドカバーから出てくるブローバイガスは実はヘッドとブロックの気圧差で出てくるのである。

つまりカムが発生するブローバイガスよりブロックのピストン・コンロッド・クランク
から発生するブローバイガスの方が圧倒的に多意と言う事。

RB26DETT等のハイパワーの車に多く採用されているクーリングチャンネル付きピストン等も特に発生しやすいですよね・・理屈的に・・

つまり馬力があって高回転型のエンジンはブローバイが発生しやすいのに何も対策がされていない。

ロードスター等に採用されたB6等はヘッドカバーにマトモなオイルキャッチタンクのような仕切り版が入っていてブローバイ対策がしてあるが、僕に言わせれば根本的に直す気が自動車メーカーにない様にも思える。

話はそれますが・・

昔、クランクがオイルを叩くからオイルは少ない方が良いと言う人が居ましたがコレは半分当りで半分間違い。

例えばエンジンオイルを交換した時にオイルを入れすぎるとエンジンが重くなる現象がおきますがコレはクランクがオイルを叩いているから起きている訳ではなくブロックの内部の空気の圧力の為になるのです。
(空気が減っているから圧力がかかり易くなる)

逆に少ないからレスポンスが上がる訳ですから少ない方が速いと言うのは正しいんですよね。

何故こんな関係ない話を書いたかと言うと・・

オイルが少ないとブロック内部の空気の量が増えてレスポンスが良くなるという部分。

ブロックの腰下の内部のブロバイガスは抵抗物なんですよね・・エンジンにとって・・

実はバイクやF1等の高回転型のエンジンはエンジンブロックの内部の圧力のコントロールをしているんですよね♪

そしてエンジンブロックの圧力を低く保てはエンジンは長時間全開にしてもエンジンが壊れずレスポンス良くブローバイガスが出てきません。

僕の信頼する某元有名チューナーの方は10000回転1000馬力仕様のRB26DETT改2800ccRHX6ツインにブロックに穴を開けて内部圧力調整をしていますが全くオイルを吹きません。

つまりブロックの内部の圧力を調整すればヘッドで発生したブローバイガスと等しい圧力になるので吹き上げなくなるんです。

F3のエンジン等も等しく同じ加工がしてあります。

昔R34GTR用にニスモが出したセパレートタイプのオイルキャッチタンクと言うモノがありましたが人気で全てのGTR用が出たそうですがこのオイルキャッチタンクはブローバイガスをオイルパンに戻す構造になっています。

F3程大きな効果は選れないかも知れませんが構造的にブロックの内圧を下げる効果があるのでこれを真似てオイルキャッチタンクを作ろうと考えています。

実はAE92のN2はレギュレーションでオイルパンにオイルを戻す配管のオイルキャッチタンクが義務付けられているんですよね。

ブローバイで悩んでいる方是非参考に

そしてエンジン内部の綺麗な車に乗りましょう♪