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今売っているVQエンジンはVQ35と言うネーミングだが旧型に比べレブリミットが約1000回転上がった。

実用エンジン一点張りで高回転に不向きなエンジンばかり作っていたメルセデス的な所があった日産もZやGTRの事を考えれば必要ですよね

ボアストロークを変えずに高回転型になったのにはブロックのサイズアップが大きい

つまりコンロッドが長くなったと言う事。

専門用語では連棹比が良くなったと言うことですよね。

連棹比の最適化って古くはホンダのターボF1の時代からある技術なのだが多分国内では懐かしのホンダのCVCCから使われている技術だ。

CVCCエンジンのシリンダーは、今でも続くホンダスポーツエンジンの各気筒独立スリーブ型の初代だったりします。

このブロックをボアを広げ、ピッチを変え、ストロークを伸ばしを繰り返しＢ型エンジンまでは続いてきました。

ちなみに、ＶＴＥＣエンジンよりもＺＣのほうが高回転化に適しています。

ブロックは同じでヘッドだけ違うエンジンですからね。笑

日産は今までスペック上のショートストロークエンジンは作っても高回転を常用して壊れない本当の意味での高回転型エンジンはFJ以降作っていなかった。

FJにしてもベースがBMWのパクリエンジンだから結果的に連棹比が良かっただけでRBでもベースがLだけにどうしてもコンロッドが短くなってしまう。

トヨタの2J・1JやホンダのVTEC等随分前からコンロッドの長い連棹比の優れたエンジンあれほどあるのに日産は残念ながら皆無。

ロングストロークの4G63が現在まで生き残っているのにも結果的にコンロッドが長く連棹比が優れているからなのだ!!と三菱は言うけど一寸懐疑的

三菱の4G53の開発者が連棹比の関係で「4G63は究極の2000ccエンジン」と言っているのですが・・４Ｇ６２からの継続エンジンですからね・・三菱の開発が停滞しているだけという言い方も出来ますし連棹比をジオメトリー的に見て技術者がそうだと言うのならそうなのかもしれませんけど・・数値上の理想論を語るくらいなら、数値に気を取られて振動が出てバランスシャフトを使うあたりが・・・ある意味ね・・回転数の低いし・・究極は言いすぎかと思います

連棹比とは「クランクの腕の長さに対して、コンロッドが長ければ、ピストンが上下する際のフリクションは減り、高回転でパワーが引き出せる。高回転パワー型のエンジンは、コンロッド実効長をクランクの腕の長さ(＝ストローク値の半分)で割った比率をなるだけ長くする」

現在の市販エンジンの場合は4.00を目標に作られ、F1エンジンでは5,00以上になる。

この理論でRB26DETTを作ったらアテーサETSは付かないですよね。

つまりRB26DETTの本当のレブリミットは8000回転では無いと言う事

因みにN1エンジンは常用7600回転

知人のマイスターカップ王者は新品N1エンジンにポン付けカムにメタルガスケット装着のGT2530エンジンを8000回転のサーキットだけ常用して一年新品のN1エンジンが壊れずにいた事がありません。
↑オイルクーラー・ラジエターは当然変っています。
コンピューターも現車あわせをしています。

RB26DETTのつるしエンジンの耐久性はN1であってもそんなものです。

エンジン内部のフルバランス取りをしたらまた別の話。

仮に本当の8000回転仕様でハイブロックを作ったら凄くボンネットが持ち上がりますからね。

現在のBMWの妙にボンネットが高いのにもこの理論が使われたエンジン・・それも直６だからでしょうね。

高回転型がV型エンジンに多いのはそういう理屈。

スカイラインは元々プリンス自動車の車。

石橋さん(現ブリジストン)がマツダとプリンスを天秤にかけて資金を打ち切ったのはプリンスと言う流れから日産とスバルに吸収されました。

人気車種でもあるスカイラインは養子と言う訳ですよね。

スカイラインの設計者と言えば桜井さんが有名ですね

日産に吸収された当時、辞表を提出しているんですよね・・

当時の上司から「十年頑張ってから桜井よくやったと言われてから辞めろ」と言われ頑張った話などありますよね。

実際、ハコスカ・ケンメリ・ジャパン・R30等は国内人気車種べストテンにい続けましたからね。

よくやったと思います。

オーテックに行ったまでは良かったけれど事件があって辞めてますよね

ここでは書けないオーテックでの事件絡みで何故か僕は桜井さんの所蔵の本に直筆のサイン付きで頂いたり色々変なめぐり合わせがあります。

R30は名車ですねと聞くと私の作った車は全て名車ですと言われる所などいかにも桜井さんだなぁ～と思ったりします。

スカイラインってやっぱり養子な訳でなかなかお金が懸けさせてもらえない条件下ですからね・・

ホイールベースを見ればケンメリからR32まで同じ

黄金の比率といえば比率ですけどね・・

R31まで基本フロントストラット・リアセミトレリングアーム

R31からハイキャスが付きます。

このハイキャス元々はポルシェ928のバイザーアクスルを原型にしていますよね。

セミトレの進化系と言えば進化系ですがフロントストラット・リアセミトレリングアームって元々メルセデスやポルシェやBMWが先に開発していますよね

横剛性が高く実はレースでも実績がある。

実際日産でも輸出していたZ等にも採用されています。

で・・ハンドリングと言う話になると何故かスカイラインはじゃじゃ馬と言う事になってますよね。

同じ足回りのZやポルシェやBMWは言われないのに・・

これって実は特許があるんです

運転が楽な足回りのセットアップの・・




これはオーストラリアで頑張るグループA仕様のDR30

この画像を見てアレ?と思った人は本気でDR30を運転した事のある人

DR30は基本アクセルワークだけでゼロカウンターのドリフトになる車ですが、リアの動きが違いますよね

滑って止まる止まり方が・・

これはDR30の動きではありません。

この車間違いなくリアのセミトレにはメルセデスとBMWが特許をとったセミトレの方法が仕込んであります。

130Zではなっているのにね・・

国内専用モデルと言う理由でパテント量を払われていないDR30ってやっぱり養子ですよね

理屈は知っているのでやれなくは無いけど怖いDR30が好きなので変更していませんが本当はコレくらい走るんですよね・・

ちなみにR30のシャーシは優秀で昔のJSS仕様にしてL28改3000ccでも筑波で一分きりしています。



ps

メッセージにてリアのセミトレのトー調整機能の追加ではないかという話がありましたがノーマルのブッシュの付け方の問題です。

車検は通る業です。

サーキットでガソリンを入れるとオクタン価が高く馬力が出ると言う噂がありますよね。

これある意味正解。笑

HKS関西だろうがオートセレクトだろうがマインズだろうが本当は仮に500馬力でる仕様であってもユーザーには400馬力オーバーと言う言い方しかしない

仮にシャーシダイナモの数値が500馬力だったとしたら部品的には600馬力位出せる仕様。

意図的に馬力は落としてある。

ならば何故サーキットでガソリンを入れたら(そうでないサーキットもあるが少なくとも岡山国際はマトモ)馬力が出るのか?

それはオクタン価の問題。

昔のガソリンスタンドは何々オクタンと表示してありましたが今は無いですよね・・笑

実は日本のガソリンスタンドの９０％くらいのスタンドは潜ってます。笑

昔は無記名のタンクローリーが入っていたりしたらもう直ぐ潰れるスタンドと言われていましたが今は正規のローリーに中身が違う事すらありますからね・・

出光・日石・シェル・・看板はメーカーでも中身が違う・・

ガソリン儲かりませんからね・・

例えば僕の地元(人口十五万位)に日石が二十四ありますが正規のガソリンを使っているスタンドは二つ。

後は名前だけ日石。

仕事先の愛媛県三島市なんか正規モノは一軒

最近の車は優秀ですからね・・オクタン価が下がっても走れてします。

しかし、エンジン本体で燃費の良いエンジン例えば直噴エンジンにコレを入れるとノッキングが起きるんですよね・・

意外とそのクレームで日産が苦労した事があるんですよね

ガソリンが悪いとは言えませんからね

昨年鈴虫事件なんてのがありました。

正規モノを扱っているスタンドに某会社の会長が

「お前の所のガソリンは鈴虫になるか?」

と言われ

「正規モノだからなんとも無いと思うけど」

と答えると

携行缶で日産にガソリンを持って行きブルーバードシルフィーからガソリンを完全に抜き入れなおしたらノッキングが止まったという事件がありました。

鈴虫とはノッキングの音の事だったんですね・・

愛媛県三島のスタンドも地元では「山を登るガソリン」なんて言われています。笑

もっとも上らないのが可笑しいんですけどね・・

愛媛県三島では略ヤクザみたいなのが白昼堂々来ますね

「家のガソリン入れない潰れるぞ」

と言いにね・・

何故まがい物のガソリンが日本中にあるのかと言うと・・某政治家とその秘書の力ですね・・

逆らえない市町村は多いですね。

僕の地元でノッキングを起こした出光のスタンドは元市長の会社だしね。

しかしガソリン位は正規モノ入れないとエンジン内部は最悪の状態になりますよ。

まぁ～殆ど手遅れの人だけでしょうけどね。

と言うわけでガソリンが理由で壊れないようにデチューンしてあると言うのが真相でサーキットにはマトモなガソリンがある事が多いと言う事。

実際、全然違うからね・・

よほど鈍感でない限り・・

オフ会って言うんですよね

ネットとかで集まる好きな車の集まりとか・・

僕はどうもオフ会が苦手・・

皆、それぞれ自分なり好きな事をしているので文句を言う訳ではないが・・

結構見ていられない車が多い・・

何でこんな事しているのか?
何でこんな雑誌鵜呑みにしている?
何でこんな改悪している?

言い出したらキリが無いが・・こういう人が居るから儲かるんだろうな・・と思う事は多々ある。

初めて行ったオフ会では一台だけ大学生でなかなか良いブレーキの削れ方をしていたので仲良くなった位かな・・

ネットで知り合って交流がある人って結構少ない

一人目は昔N1のファルケン号の筑波でもGTウイングテストで納品していた当時極秘のGTウイングⅡの設計者。
ファルケン号のガレージはシ○トさん
昔、グループAのアクシア号のメンテをしていたりニュル24時間等にも参戦している有名なレース屋さん
メカニックが友人なんですよね。
yahooの掲示板繋がりでオートサロンでお会いした。
ファクトリーにも行った事がある
GT300とか結構色々見せてもらいました。
この人元カワサキ重工の最年少役員でイタリアのビモータや日産を蹴って独立した人。
故ジョンブリッテンとも交流があった凄い人。
カーボン製造技術やデザインに関しては凄い方ですね
なんせ風洞実験室数千時間の人で実はギネス級のデザイナーでもありますしね
昔日産からR34GTRのボンネットとディフューザーを頼まれて断った人
詳しくは書きませんが・・
将来DR30のエアロを作ってもらう予定♪
AE86流用用に結構カーボンの板とかカナードとかカーボンミラーとか貰ってますね。
後、ベンツの内装も・・

二人目は同じ掲示板で知り合った埼玉で素人レーシングチームを作っている方
凄く有名なニックネームをお持ちで何でも公認改造してしまう人
エンジン付きキックボードを芝刈り機で登録してナンバー付けたり一人乗り登録の自動車を作ったり・・色々・・

三人目は大昔僕のチームのメンバーのホームページからの知り合い。
この人元GTRマ○スターカップチャンピオン
ドライビングの話をしてもかみ合うので良いですね。
実際上手いですからね。
共通のキーワードは土○圭○なんかより速くても自慢にもならない
(実際素人で土○より速い人なんて山ほど居ますからね)

四人目はカーボーイなんかで記事を書いたいたオッタマン事、太田さん
もしかしたらFJ用のギヤトレインを付ける取材で家に押しかけられるかも・・
ちなみに最近出版した本には僕のアイデアのネタがあったりします。

五人目は東北のN1メカニックのTさん
たまたまmixiでスーパー耐久でDC5のエアロバンパーの秘密のネタで知り合いました。
ネットを初めてまだ十年ですが色んな人に会えるのは良いですね。

HKS○西主催のT＆Iサーキット英田走行会前夜のビデオカメラテスト

お酒でも車でも同じだと思うけどジャンキーにならないと解らない事ってありますよね。

ジャンキー・・まぁ～中毒症状ですけどね・・笑

この頃はよく壊しましたね・・色々

ミッションは三機新品(R30R31R32)を試しましたね

一番良かったのがR31後期ですね
GTSRと同じ三速四速五速のクロスミッションですからね♪

強度的には五速インプットシャフトのサイズ的にノーマルが良いんでしょうけどね

エンジンブロックも新品を二機買いましたね

ノーマル・ノーマルオーバーサイズ・東名の鍛造・東名の鍛造オーバーサイズ

一年以内になんか壊れていましたね・・

九州にフェラーリ512TRと勝負に行ったり色々な事しましたね。

雨のT＆Iサーキットで一度六百馬力のRにバックストレートで抜かれた事位しか抜かれた記憶が無い・・

ゼロヨンも最高速も峠も皆コレでしたね・・

HKS関西の昔の社屋のシャーシダイナモは辛いので俗に言う400馬力には負けた事がありませんでしたね・・

たまたま乗ったHKS関西の谷田部仕様のS14Ta51S仕様700馬力に四気筒はこうだよねと思い

T88計画があったんですが諸事情にて断念。

いつか復活させたいですね・・