コールド・プレス製法
コレは海外の工場でKさんが現地スタッフに教える為に実演に行った日にわざわざ外人がスパイに来たそうですが目の前でやって見せたそうです。
見た目でコレがパクられる訳が無い
このコールド・プレス製法は型が特殊なのである。
普通のFRP屋の型は何回か作るともう最初の頃の精度は絶対に出ない。
まして中身に骨が入る構造の立体的なGTウイングで同じような型を使っても製品数点しか作れない
つまり中身に工夫がしているGTウイングの量産品は世界中探してもKさんにしか作れない
オートクレープで作るのなら出来ますけどね。
コールド・プレスは精度が秘密の製法なのである。
Kさんが作った型があったとしてもそれを真似て違う物は絶対に作れない。
よくドライカーボンと言う言葉を使う奴が居るが世界中捜してもドライカーボンウエットカーボンと言う言い方をするのは日本人だけ
かなり恥ずかしい事である
雑誌のを書いている人が素人だしオートクレープ製と違うという意味で分けたのかもしれないが基本的にカーボンは織り込むだけで固まるのは樹脂。
つまり固め方の違いだけでドライとウエットに分ける事は出来ない
オートクレープに入れないと強度のあるものが作れないと言う事は無いのである
解りやすく言えばドライと同じ強度を出すにはドライと同じ構造で作らないといけない
そんな内部構造の常温成型が出来る人が世界中探しても居ない
だからウエットは弱いという人が居る
単に作れる技術者が居ないからに過ぎない
Kさんを除いてね
Kさんのコールド・プレスはオートクレープの樹脂と違うのでクリアがボケない
つまり綺麗なままで作れる
そして内部構造はPPC。コレはここでは言えない
コールドプレスと言う言葉で理解できる人は居るかもしれないがドライカーボンとはカーボンやコンポジット材を組み合わせて特殊なビニールに入れて真空抜きをしてプレスをかける
この状態で全体をオートクレープで焼いた物だ。
つまり真空抜きと言う形でプレスしたものなのである。
実は数億のマシーンがあればコンピューター入力で比較的簡単に出来るが量産性に向かない
これを秘密の方法で常温プレスしたようなモノ
オートクレープと違い型がいる
この常温でプレスする秘密の器具を作る事は発案者にしか作れない
日産もこの製法には興味をしめしていてR34GTRのカーボンボンネットを日産から発注された
只日産に断った理由に量産体制が出来ていないという部分がありましたけどね。
折角だから言うけどウイングやスポイラーが空気力学も知らない人に作れる訳が無い
Kさんがスーパー耐久用のエアロパーツを作ってきたのには使っているチームのレーサーが感じられる性能があるからと言うだけ
もう時効だから言うけど実はスーパー耐久に出ている車の中にはフロントのダウンフォースが強すぎで市販品より小さなカナードをレース用に作った例もあるのだ。
誰でも買える市販品のエアロパーツでダウンフォースが効き過ぎて弱くする例なんて世界中で調べても前例が無い
風洞実験室で検証してレーシングマシーン(バイク)を作っている人が車のレース用のパーツを作っている例なんて殆ど無い
つまり、FRPやカーボンが扱えるからと言って本物の形状のモノが作れる訳が無いと言う事。
それがドライカーボン神話を生んだ真実
材質に拘っても性能が出なければ意味が無い
言ってはなんだがドライカーボンを売りにしている製品で性能が保障している品物があるだろうか?
木をノコギリで切れる技術があるから家が建てれます。
そんな触れ込みでマトモで無い家を買う馬鹿が居るだろうか?
実は山ほど居るんですよね・・
僕のドライカーボンを見てください
凄いでしょ♪
と言う馬鹿
解りやすく言えばF1はカーボン製ですよね
あのボディってカーボンの板とカーボンの板の間にハニカムコンポジット素材が挟んである。
つまり強度の要は内部構造であって外部のカーボンではない
ならドライカーボンを売りにしている製品でそんな構造で売っているでしょうか?
かなりの技術が必要だしそんな技術のある人が市販品を作ったら○百万は超える
固定方法に関しては流体力学を知っていないと骨の形ってなかなか決まるものではない。
ついでに言えば接着剤はF1と同じNASAのスペースシャトル用を使っているのもKさんだけだ。
Kさん曰く「例えばボンネットの中は強度的に強い方向性がある。逆に言えば弱い方向性もある。ボンネットの中身は色々な方向から力がかかるからこの構造で無いと持たない」
ノーマル鉄のボンネットのは考え方が随分違うのだ。
Kさんがやっていた頃はその市販品でレースをしている
R34GTRもZ33もFD3Sも
年間チャンピオン20以上
つまり構造を理解していなかったドライカーボン製であろうがなんであろうが三年以内にクラックが入るという事。
全くクラックの入らない構造で低価格で販売してる事自体奇跡に近い
今スーパー耐久でKさんのZ33のエアロをパクって参加している奈良のエアロパーツ屋を含め多くのエアロパーツが耐久性を度外視している
レース用だから軽い
軽いから耐久性がありません
そんな馬鹿な話は無いのに皆それで納得する
粗悪品を高く買わされる
自慢のポイントは材質
オマケに中途半端
仮に僕の言う作り方で作れる人・・技術があるからと言ってボンネットは作れてもスポイラーやウイングで性能が保障出来るという事は絶対に無い
結局はデザインする能力が要る
F1でジョーダン、ルノー、トヨタ、フォースインディアなどで活躍したマイク・ガスコンの例で解るようにエアロダイナミストは限られた人なんですよね
今年活躍したブラウンGPって三つの風洞で三人の無能なエアロダイナミストの合作の車なんですよね
つまり本物が居ないと三倍以上のお金が無いとモノにならない。
もっと効果を出すのが難しい市販車ベースでレーサーから効果がありすぎると言う言葉が出る意味が解ってもらえるでしょうか?
それは実は市販車にも言える
本当にエアロが効いたとしたらノーマルのバネは何ミリ縮むのか解るだろうか?
仮に１０キロのバネが入っている車に１００キロのダウンフォースがかかるということはそれだけで一センチ縮むと言う事。
つまりそれ前提で無いと成り立たない車になってしまう
国産でそこまで考えている車は皆無
そもそも１００キロの力に耐えられるようにトランクは作ってない
雑誌で見るウイングの多くが三十キロ位ですよね
丁度ノーマルGTR位
もっと性能が良いというのならウイングの取り付け位置を見れば良い
人が乗るより重たいものが乗った後があるのか?
ウイングは高い位置につけたら効果があるという・・
それは本当です
何故ならウイングはウイングとトランクの間の空気しか弄らないから
つまりウイングの上はつられているだけと言う事
でも逆に言うとそこまでしてその程度と言うものが多い
逆に言えば道路交通法に触れないサイズ(全幅マイナス35cm)で効果のあるGTウイングを作れと言われれば誰も出来ない
Kさんを除いて・・
GTウイングの定義はハイダウンフォース＆ロードラッグである
不細工な抵抗物をつけてスリップストリームに付き放題で良いのはGT300レベルの話
GT500レベルだとかなりハイレベルですよ
折角だからオフレコに近いネタを・・
大昔GT500にZ○3がデビューした年チャンピオンになりました。
このZ○3はエアロダイナミストがデザインした物ですが翌年Z○3は勝てなくなります
今度はコンピューターで空気力学を数値化するソフトを使った車作りをした結果なんですよね・・
F1で言えばホンダやウィリアムズが一時そうでしたよね
まだまだコンピューターなんかで数値化できる訳が無い。
最初のZ3○のリアウイングはそのコンピューターの数値以上の性能を出していました。
そこでニ○モのエアロダイナミストからKさんに検証して欲しいと図面を送られてきた事があったんですよね。
マイク・ガスコンが重宝される理由ですよね。
空気が見える人間に空気が見えない技師が風洞実験で作ったコンピューターが勝てる訳が無い
学問にすらなりえていないのに・・
エアロダイナミストにして新技術コールドプレスにPPCを考えだせるKさんの凄さ解ってもらえたでしょうか?
アルパインにKTXと言うシリーズがあるそうですね
風洞実験をしたから空力が良くなると言う事はありません。 
コールド・プレス製法 
Michael Schenker Group 'Midst in the Beauty'Japan Tour 2008
