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川崎重工はツーストロークエンジンのスペシャリストが世界GPでカワサキの黄金期を築き上げた時期がありましたがレース活動中止で多くのスペシャリストがホンダやヤマハに移籍してしまいました。

そんな川崎重工がレース活動を復活させた当時Kさんは川崎重工のオートバイ・スタイリングデザイナー。

８９年から９１年までのカワサキ・ワークスロードレーサーは、ＴＴ－Ｆ１もＦ３もＳＰもＧＰ２５０も全てKさんが一人で作ってました。

そんな中に幻のワークスＧＰマシンのＸ－０９があります。

画像は矢田部の風洞実験施設の外

人間込みの撮影をしているのがポイント

意外と人間抜きで作られているバイクが多いんですよね

見た目では解りませんがこのX-09のCD/a値は０．０２８だった筈・・

これは非常に驚異的な数値で現在でもＧＰ２５０クラスの空気抵抗係数の数字ではX-09は世界一で今だに抜かれていません。コレは本当

実際に実験をしているんですがこれを他社のヤマハＴＺ２５０被せると１４ｋｍ/ｈも最高速が伸びます。

同じく他社のホンダＲＳ２５０に被せると１７ｋｍ/ｈも最高速に・・

意外な話ですがＴＺよりＲＳの方が空力は悪かった見たいですね

ここまで凄いカウルなのにX-09の成績は全くダメでした・・

エンジンがどうしようもなかったみたいですね・・

ツーストロークエンジンのスペシャリスト他社に行っていますからね・・


昔聞いたうる覚えの話・・

X-09

カワサキが「ちょっとだけ」GP250クラスに参戦した時の、幻のマシンですね。

２サイクルエンジンは生き物のような機械なので、職人技を持つメカニックや設計者が必要です。

昔、カワサキには多くの優れた２サイクル職人がいて、世界GPでカワサキの黄金期を築き上げました。

しかしカワサキがGPから撤退したことにより彼らは腕を振るう場所を求め、他社へと散って行きました。

その後、他社の活躍に「元、カワサキ」の職人たちが大いに貢献した、と聞いています。

そんなわけで、職人皆無の状態ではぜんぜんダメでした。

とりあえずカウリングは風洞でかなりの数字を記録していましたが、エンジン遅すぎで役に立ちませんでした。

他社製マシンよりカウリングが大きかったので、ストレートのあまりの遅さに「カウリングの空力が悪すぎるのではないか？」とか雑誌に書かれました。

「アホんだらー。大きいのはわざとじゃ。他社より小さくとかじゃなく、ライダーとの対比で作ってるんじゃ。」

と文句言いましたが、あの遅さを見たら言いたくもなるよな、と思います。

空力は目で見えないので、ある意味何とでも言えます。

雑誌によくある空力の記事なんか見ても、「おっ、けっこうわかってるじゃん。」と思ったことなんて数回しかありません。

　ほとんどが「見た目」と「前面投影面積」だけで勝手に思い込んで書いてるんでしょう。

当時の250cc市販レーサーでは、ホンダのRS250とヤマハのTZ250しかありませんでしたが、２車を並べるとRS250の方が「シュッとしてる」し、低いし、小さい。

　TZ250はカウリングがなんかずんぐりむっくりだし、大きいように見えるし、見た目がなんかイケてない。

それでRSの方が空力も良いと思ってる人がほとんどだったと思います。
でも実際にはTZの方がずいぶん良かったことはほとんど誰も知らない。
さらに、X-09はTZ以上に良かったなんて、もっと知らない。

空力の良い順番と、ストレートでのスピードの速い順番が全く逆とはこれいかに。

もう空力なんてテキトーに理屈コネといて、カッコいいの作った方がライダーが「その気」になってよっぽどタイム出るよ。　って思ったのがこの頃でした。


Kさんの凄い所は「勝つためのデザイン」を真剣に考える事です。

勝ちに拘る
↑僕も同じですけどね。笑

レーシングマシンの「人気」で勝ち
それのレプリカ車の「売れ行き」でも勝ち

ありとあらゆる分野で「勝つため」

素人目に見てもカッコよく、空力、冷却、雨対策、ライディングポジションなど、全ての性能が他社製品を上回らなければならないし、なにより「結果」を数字で残さなければならない。

それをたった一人で仕切っていた人です。

メーカーの中で、デザイナーが「そこまでしろ」とは言われませんが、Kさんはそこまでしなければいけない、と考えていました。

それまで売れないモデルを連発していて事業部存続が危ぶまれていた川重の単車事業部を復活させたのはレーサーレプリカシリーズの「ＺＸＲ」

成績は全くダメでしたが、ＧＰ２５０クラスの「Ｘ－０９」は空気抵抗係数の数字では世界一の記録をだして今だに抜かれていないのも立派ですよね。

９０年はル・マン２４ｈに招待され、３人全てが日本人ライダーで世界初の３位入賞、９１年には塚本昭一選手がＴＴ－Ｆ１クラスでカワサキ初の全日本チャンピオン。

当然の川崎重工はKさんだけではなく、多くの人達の努力があっての結果ですが、Kさんが考える「勝ちに拘る」結果が次々と実現していった事は素晴しい事だと思います。

DynaPack

シャーシダイナモメーター

馬力/トルク計測機の一種

一般的なローラー式シャーシダイナモとは異なり、車両のハブに直接「油圧式パワー吸収ユニット」を取り付けて計測するタイプのシャーシダイナモタイプをダイナパックと言う。

これによりより正確なデータを採取する事ができる

と・・雑誌には書いてある。笑

最近、DynaPackで330馬力トルク43と言う車に試乗しました。

悪いけど僕の体に染み付いた馬力やトルクも意外と正確な物で・・

伊達に二十年乗ってない

もっとも基準は関西圏で一番辛いBOSCHのシャーシダイナモ

H●S関西旧社屋が基準。

FRの上限はSR20DET改2,2 Ta51S　680馬力から色々運転した事はある。

悪いが三百馬力もトルク四十超えも感じなかった・・

本人が喜んでいるだけに言えないけど・・

いい加減馬力も全国統一して欲しいよね・・

仮にH●S関西旧社屋のBOSCHのシャーシダイナモで330馬力トルク43なら少なくともマトモなブーストアップのGTR位楽勝で食える。

僕のRSも330馬力トルク43だが静岡本社のH●Sでは四百馬力近く出せるパーツを選んだ結果の330馬力トルク43だから・・

馬力の統一しないと現実を知って詐欺と言われても弁解しようが無いと思うけどな・・

カワサキ・ZXR400は、1989年から市販されたカワサキのオートバイ。

カワサキの400ccのレーサーレプリカである。 ZX-4からレプリカ路線に特化した物がZXR400である。

ZXR400RはノーマルでFCRやフルアジャスタブルの足回り、ハイカム等といった贅沢な装備が奢られていた。

インターネット上でよく見かけるのはRVF400 VS ZXR400R等といった議論である。
↑ホンダファンには申し訳ありませんが論議するまでもありません。

クラス最強論に参加出来るほどの動力性能は持つが、反面耐久性は悪く、 寿命を削ってまでも性能を出すスペック主義時代の設計である。
よって近年では程度のいい車体を入手するのは難しい。

なおZXR400は海外向けにフルパワーの車両が存在し、これは後期型で65ps/13000rpm・3.6kg-m/12000rpmを発揮する。 外見上の特徴として、リアシート後方にグラブバーが装着されている。

Wikipediaより
この史上最強のレーサーレプリカ「カワサキZXR400R」の主管だった人がKさん うっデッサンに名前が・・

このZXR250・400・750の主管なんですが・・本当はコンセプトがレーサーレプリカでは無かったようですね。

俗に言うグランドツーリングタイプの企画だったそうです。

でもレーサーレプリカを作りたいと願う社員さんは沢山居たそうです。

主管になっていたKさんは上にはツーリングバイクを作ると言って実際はバリバリのレーサーレプリカを内緒で作って発表したのが本当らしい・・

俗に言う首覚悟と言う奴ですね。

本人は一度辞表を出しているのですが社内からKさんをクビにするな運動が起きたそうです。

そしてカワサキを辞める寸前に作ったのがZXR400R!!

当時の事を昔聞いた文章・・うる覚え・・

'91 ZXR400R

僕が川崎重工で最後に作った市販オートバイです。

レーサーレプリカ最後発ということもあり、僕も周りも「最強の400を作る」という気迫がありました。

デュアルヘッドライトも、単なる「丸２灯」ではおもしろくないので異形ランプにしました。

開発中は「女王様とお呼びヘッドライト」というあだ名で呼んでいました。

川重にはシャシー全体を浸すことのできるアルマイト処理の施設がなく、せっかくのアルミツインチューブ・フレームにシルバー塗装をするしかない、という情けない状態だったので、逆に「未練タラタラとシルバーになんか塗ってたまるか」と思い、真っ黒にしてやりました。

当時のレーサーレプリカはいろんなストライプが入ってカラフルで、「これじゃ形なんかどうでも同じじゃないか。」という不満を持っていたので、単色でしかもメタリックにするという、レーサーレプリカにあるまじきカラーをイメージスケッチの段階から押し通してやりました。

「メタリックの単色は、ツアラーの色。」と頭の固いおじさんたちは反発していましたが聞く耳持ちませんでした。

２枚のイメージイラストは、スケッチを描きながら形考えている時になんとなく横でらくがきしていたものに後から色を付けたもので、実物の絵の大きさも10cm角くらいしかありません。

でもこのらくがきが基になって「これでいいや。」と決めたので、本当のイメージスケッチはこちらかもしれません。

↑これはみんカラには画像が複数載せられないからまたの機会に♪

このオートバイの量産体制が整うまでやった後、販売を待たずして退社しました。

しばらくして鈴鹿のSP400のレースで、他社メーカーがほんの数台、残りは全部ZXRというスターティング・グリッドを見て、「うん。めっちゃ予定通り。」とニヤニヤ笑っていました。

週末の峠で略完成の域になったという拘りの友人のマシーンを何人かの後輩が試乗した。

まぁ～アライメントに関しては人それぞれだから良しとして・・気になったのはステアリングキレ角アップキットを使ったパラレルステア・・

パラレルステアって今見ることが出来るのは今年のF1のマクラーレンくらいですよね。

ようはハンドルを切った時に左右差が無い均等に切れるステアリングの事。

F1ではマクラーレン以外使ってないし他の車はごくごく普通のアッカーマン理論曲線を元に作られたターニングラジアス方式

ターニングラジアス方式とは車の前輪の左右の切れ角の事で、左右の切れ角に差をつけることにより４輪の旋回中心を一致させ旋回時の安定性を上げるのが目的。

これは車幅がある車の場合は当然左右差でも内輪差がある訳だから当然といえば当然。

例えば左にハンドルを切った時には、車の回転中心は後輪軸の延長線と左前輪の軸の交点する。

この回転中心に右前輪の切れ角が通るようになっている。

簡単に言うと左に曲がる時には左前輪の切れ角は右前輪の切れ角より大きくなると言う事。

理屈から言えば左右輪の切れ角が同じパラレルステアでは（平行）と旋回中心がずれてしまいスムーズに、曲がれない。

しかしスピードが上がってくるとる話は別

ハンドルを仮に右に切った状態コーナーリング中の車は当然遠心力がタイヤにかかる。

タイヤは進行方向の九十度つまり外側に押される力がかかるがタイヤは路面との摩擦で動かない。

当然トレッド面は変形する。

このタイヤのトレッド面の変形が元に戻ろうとする時の力をサイドフォースと言い、コナーリング中の進行方向の九十度つまり外側に耐える横抵抗の事をコーナリングフォースと言う。

コーナリングフォースはタイヤと遠心力が釣り合った状態で、タイヤは円弧を描いて旋回することができる。

最高にコーナーリングフォースを発生させている状態が横滑りが生じている状態の時、この時の進行方向とタイヤの方向が示す角度をスリップアングルと言う。

この状態ではパラレルステア気味のほうが都合が良い場合もある

しかし、パラレルステアにするとフロントタイヤ内側に転がり抵抗を与え続ける事は間違いない

その抵抗で曲がれる事もあるし、その抵抗でドリフトがもどったりする事もある。

少なくとも速度が低いコーナーでは良くない挙動が出ると僕は思うんですけどね。

実際、F1のマクラーレン位しかしていませんからね・・

理想は低速ではアッカーマン理論曲線に基づいて曲がりやすく高速ではパラレルステア寄りになる事が一番車的には曲がりやすいと思うんですけどね・・

車のセッティングには正解はないのかも知れませんが・・

少なくともアッカーマン理論曲線を継承しつつ高速で擬似パラレルステアにする方法なんで大昔からありますからね。

理屈を解ってやっている人は少ないけど・・