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スポーツって色々あります

僕は５０歳前なのですが48歳からスポージムに通っています

48歳から一年　プールで二時間可能な限り毎日歩き泳ぎました。

お陰さまで随分足に関しては筋肉がつきましたね

スポーツジムに通うキッカケはメルセデスベンツ230TEに乗っている時に三車線道路の一番左側を直進中に、反対車線の左右の確認をしないオバさんが突然右折して銀行に入ろうとしてに横から突っ込まれ二十センチの鉄塔に突っ込んだ事故で腰と首を痛めてしまい足がしびれたりするようになつた為通うようにしました。

今年からマシーンも使うようになり少しづつ肉体改造をしています

足のシビレも入念なストレッチにより随分緩和されるようになりました

スポーツは楽しく出来るに越した事ないですが・・・実際どれくらいカロリーを使っているのか?って気になりますよね

昔、ネルソンピケなんかがF1を降りるときヘロヘロになっているのを見ながらすごく疲れるんだろうなとは解りますが実際調べてみるとカートに二十分乗ることはランニングに例えると一時間に近いカロリーを使うそうです

人間は集中するだけですごくカロリーを使いますし別にカートやチューニングカーだけがカロリーを使うわけではないですよ　　

例えどんな車であろうが真剣に走ればスピードに関係なくカロリーを使います

昨日から某お山では警察が何故か沢山います

どうやら皇室関係の催事があるようで信号機を強制的に赤信号にしてスムーズな移動が出来るようにしているようですね

然して今日は雨

今夜はフルノーマルのミニカで何時もの林道に上がってみました

昔、中島悟もフルノーマルの車で山に行き雨でも同じタイムで走るなんて事をしているんですよね

馬力も無ければハイグリップタイヤでも無い車で雨の中を晴れと同じように走ると言うのは本当に真剣になります

気温は○度の山奥で二時間ひたすら走ってみました。

車を降りると結構体が暖かいですね

軽自動車で真剣に二時間走った後の疲労感ですがスポーツジムでランニングマシーン一時間と変わらない位カロリー使っているのかもしれませんね

ジムに通うより楽しくで良いかも♫　笑

先のサードダンパーって1993年のアクティブサス禁止から生まれたものだと思う。

マクラーレンが2000年になる前に開発したと言われる

今では日本のGT500クラスにも使われるサードダンパーだが・・

それよりはるか以前

当時計算式が面倒で勉強はしたが今ひとつ乗る気のしなかったモノがある

丁度アイバッハが世に出始めの頃DTM譲りという触れ込みでトリプルスプリングという物が流行って時期がある

メイン＆テンダー＆ヘルパーという三本のバネを組み合わせるものだ。

アイバッハ流にいえばメイン＆テンダー＆ヘルパー

ハイパコ流に言えばメイン＆テンダー

ハイパコ風に言えばヘルパーはテンダーという事になっているので少しややこしいが、アイバッハのヘルパーもハイパコのテンダーもバネの遊び防止という役割とメーカーは言っている

アイバッハのテンダースプリングはメインスプリングと組み合わせ可変バネレートを実現するもので面白いことに上下の入れ替えで特性が変わる

簡単に言えばフロントの場合テンダーを上にメインを下にセットしリアの場合メインを上にテンダーを下に入れたほうが何故かハンドリングもトラクションも良くなる

理屈は解らないがハンドリングにはテンダーは上、トラクションには下という組み合わせは当時からの定番だった

あの当時何故DTMがトリプルスプリングシステムを使うのか理解できなかったかったが・・・・

今思えば箱のフォーミュラーと言われたレースなんだからダウンフォースによる姿勢変化に対する答えだったと考えるべきなんだよね・・・・・

メインとテンダーの組み合わせってすごく高いバレネートを低く出来るんですよね

逆に言えばなぜ流行らなかった?と考えるとやはり出てくるのが早すぎたという事なのかもしれない

先のマクラーレンP1の日記で車の足回りは人の足に近い動きを市販車にも使える事が解った。

マクラーレンP1の記事は何ヶ月も前から知っていたが理屈がなかなか理解出来なかった。

車の足回りなんて基本人間様の足には遠く及ばない

最高のトラクションと乗り心地は同じ足で実現できる

最高のブレーキ性能と最速のコーナーリング性能は同じ足で実現できる

しかしコレを全て賄う方法となると一定線での可変機能が必要

マクラーレンP1はF1などで当たり前の機能が使われているという解釈で自分なりには理解できた。

①ダウンフォースが強くなるとノーマルの足では曲がれない

これは大昔某潰れた某有名ショップがH○Sの当時の新型タービン(GT3037S)ツインのGTRで谷田部でテストした時に真っ直ぐ走れない為BMWのグループBカーのようなルーフスポイラーで直進性能をアップしようとした時のテストで大きく作りすぎてまっすぐ走れるが曲がれないという事件が関係者内であり曲がれるギリギリのサイズまで小さくしたという話が実際にある
風の力が車体に与える力は想像以上なのである

これはマクラーレンP1の三百パーセントバネレートアップが無ければ同じことになる事は想像できる

種明かしすればサードダンパーの存在

図が簡単なサードダンパーの説明図

ここで一番注目したいのがメインダンパーとタイヤの入力の部分が可変にになっている部分

僕が考えるにこの部分が人間に例えれば多分膝

簡単に言えばノーマルの足回りを想像してアッパーマウントの位置が左右の加重によって上下に動くという部分

コレを最初に考えた人は天才だね

ノーマルのサスでコーナーリング性能をあげようとすると縮もうとする減衰の立ち上がりは急なんですよね

所がタイヤ・バネ・ショックというものは一気に加重をかけるとサスペンション事態が動かなくなってしまう

ショックユニットが本来持っているストロークを使い切りたいのに、ダンパーが強く効いてサスペンションが止まってしまう

ノーマルのサスペンションのアームの設計が間違っているわけではなく少なくとも複数の人が乗る可能性がある状態ででは当たり前の特性

その状態でもしアッパーマウントが上に動いたらどうなる?

それにリンクして内側のショックのアッパーマウントが下がったら・・

これは人間に例えると膝だね

コーナリングスピードに必要にバネレートなのに、しなやかに動く膝がグリップを稼ぐ

そしてハイダウンフォース時やブレーキング時には左右のバネレートをサードダンパーが三百パーセントアップさせる

しかし縁石に乗ればしなやかに動く

さらに興味深いのが・・


F1やフォーミュラーに使われるタイプのサードダンパーのリア用って形的に市販車に使える　驚（ﾟдﾟlll）

「我々は常に、ビークル・エアロダイナミクスの最先端にいました。その全ての経験を注ぎ込んで開発されたモデルが、新しいマクラーレン P1です。20年前、我々はマクラーレン F1によってスーパーカー・パフォーマンスというものの基準を引き上げました。マクラーレン P1で、今もう一度、我々はそれを再定義します」



"エンジン屋" ではないマクラーレンが、レース・フィールドで最も得意とする分野は、やはりエアロダイナミクス。P1はロードカーとしては類を見ないほど強大なダウンフォースが得られる設計となっており、そのレベルはGT3カテゴリーのレースカー並み、グランド・エフェクトも入れるとそれ以上になるという。

2008年のF1チャンピオン・マシン「MP4-23」と同じ形状のエンドプレートを採用したというリア・ウイングは可変式で、公道では120mm、サーキット走行時には最大300mm、ボディからせり上がる。ハイドロ・ニューマティック・サスペンション「RCC（レースアクティブ・シャシー・コントロール）システム」を採用することでライド・ハイト（車高）も上下させることが可能であり、レース・モードではグランド・エフェクトを最大限に利用するため、50mmダウンするという。スプリング・レート、ロール・コントロール、ピッチ・コントロール、ダンピングなどの数値も走行状況によって可変し、レース・モード時にはスプリング・レートが300％固くなり、コーナリング時には2G以上の重力加速度が発生するそうだ。いよいよスーパーカーは、加速タイム・最高速度だけでなく、コーナリングの横Gまで競い合う時代になった。

F1マシンと同じ風洞を使ったテストやCFD（数値流体力学）によるモデリングを駆使して最適化されたというP1のエアロダイナミクスは、レース・モードで走行中にスピードが257km/hに達すると、最大600kgものダウンフォースが発生するという。これは現在販売されている他のあらゆるスーパーカーを上回る数値だそうだ。
カーボンファイバー製の「モノケージ」と名付けられたモノコックは、ルーフとそこに設けられたエア・インテークまで含めて一体構造となっており、このスタイルはマクラーレン F1からインスパイアされたとか。MP4-12CではSMC（シート・モールディング・コンパウンド）が主に使われていたボディ外板も、P1は強靱なカーボン複合素材で造られている。

パワートレインは先日もご紹介した通り、排気量3.8リッターのV型8気筒ツイン・ターボ・エンジンと、１個の電気モーターを組み合わせたハイブリッド。合計で最高出力916psと最大トルク91.8kgmを発揮するだけでなく、CO2排出量は200g/km以下を達成したという。これは10年ほど前なら2.0リッター・クラスのクルマと同等の数値だ。ライバルのラ・フェラーリと異なり、マクラーレン P1は電気の力のみで10km以上の距離を走行可能。モーターはエンジンに直接マウントされシームレスに連動しながら、7速デュアルクラッチ式トランスミッションを介して後輪を駆動する。0-100km/h加速は3秒以下、最高速度は350km/hでリミッターが作動するという。



多分市販車世界最速を本気で狙っているこの車いろんな意味で非常に興味深い

2Gの減速Gを可能としたカーボンブレーキ

空気の剥離無しでダウンフォースを発生できそうなよく考えてあるリアウイング

マクラーレン自身も自社の持っている最高のエアロダイナミクスを駆使すると明言している

足回りは最高で三百パーセントのアップが可能なんだとか・・・
↑これで2G近いコーナーリングが可能だそうです

この三百パーセントというのが味噌だね

仮に十キロのバネレートの入っている車を走行中に可変で三十キロのバネに変えるという事だから・・

昔書いたことがあるがポルシェ911の新し目(確か先々代)の市販車の最高の横Gはスリックを履いたN1GTR(R34)より高いという恐ろしいデータがある

それでも市販タイヤで2Gなんて減速も出来ない

いくら20インチタイヤを履いているといっても2Gのブレーキ性能なんて物は普通に考えて無理

専用タイヤが作られる可能性は否定できないがそれにしても恐ろしい減速Gである

これは想像するにバネレート三百％の可変サスが可能にしていると思う

単純に言えばF1と同じにすれば可能な数字である

リアの垂直に近いウイング形状のリアにもうひとつの可動式ウイングをつけているのも完全な空気の剥離防止のF1譲りの形状

この車はドラッグを恐れていない・・と言うかそんなもん関係ないというある意味F1譲りのコンセプト。笑

僕も昔色々聞いたクチだからある程度エアロは解る

市販車のレースカーが求めているダウンフォースなんてマトモなもので八十キロ走行時に80k前後

フロントの処理が上手くいってリアが八十キロ走行時に100k前後

これは最近のGT3でもう少し上がっている程度

しかしマクラーレンP1は900馬力近いモンスター

吸気制限を受けておとなしい馬力の車と同じダウンフォースでオマケに市販タイヤ＆市販車の車高で走れるわけがない

逆に言うとそんなダウンフォースではバネレート三百％の可変サスでなければ走れない
↑これはF1では常識的な方法

突き詰めればF1の技術も使えるんだよね

F1のコンストラクターが作った本気の市販車最速車なんだから参考になる部分は多々ありますね