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2007年にR35GTRが出た当時その高性能ぶりから「きっとこれからは20インチの時代が来る」

そう思ってから六年

出ませんね

ヨコハマタイヤの子と話すと

「20インチでサーキットがマトモに走れるホイルがR35GTR純正しかないし、マトモ作ったらR35GTR純正より重たくなるからじゃないですかね　実際ネオバでも19インチまでしかありませんからね」

と言う

実際ポルシェのカップカーなんかでも19インチスリックですからね

しかし

先のブログでも書いたマクラーレンMP4-12系とかカレラGT系の車は20インチ前提で作られている発展型のマクラーレンP1もポルシェ918スパイダーも同じく20インチ前提でニューブルックリンク世界最速クラスを争っている

R35GTRやマクラーレンP1やポルシェ918スパイダーはタイヤメーカーとテストして出来上がったスペシャルの為他メーカーでは届かない域になっている?なんて事なんだろうか?


タイヤのグリップ力ってなんだろう?

①タイヤのコンパウンド自体の粘着力

②転がり抵抗
転がり抵抗は、ボールやタイヤなどの球や円盤、円筒状の物が転がるときに、進行方向と逆向きに生じる抵抗力

③転がり抵抗に対抗しようとする抵抗(変形したタイヤが元に戻ろうとする抵抗力)

の三つが主なグリップ力

①のコンパウンドの問題はメーカーによって違うと言うか実際はタイヤの世界でも天才と呼ばれる人が居てこの人がダンロップで名を上げてブリジストンに行ってヨコハマに行ったのは知っているが・・その後が謎だね　巨額の移籍金があるし・・

そんな裏事情は別にして②と③が基本的なタイヤのグリップのメインですよね

つまりタイヤはゴムなんだから変形して、たわむことで摩擦力を発生させているという事に関して言えば何処も一緒

20インチの様に扁平率の極端に低いタイヤの場合サイドウォールの剛性は低い(柔らかい)がタイヤの円形を維持しようとする力(接地面の内側にあるベルト幅が広い)は強い

つまり縦方向（回転）方向にはよれにくい

よれないと言う事はよれるタイヤに比べて縦方向のグリップが落ちる

しかし外径が全然違うのでグリップが落ちるとは言い切れない

外径が違えば当然タイヤが一回転する時に路面に触れる面積が変わるから・・

タイヤの円形を維持しようとする力(接地面の内側にあるベルト幅が広い)は強いからねじれに対してゆがみにくくなる

その為サイドウォールの剛性は低く(柔らかい)なる

しかし

R35GTRはランフラットタイヤサイドウォールも硬い

つまり20インチスポーツタイヤは、よれないタイヤ

よれるとは転がり抵抗とそれに対抗す抵抗でタイヤが削れておこる摩擦

ゴムがしなって変形して削られたり削れらないように踏ん張って抵抗する事で生まれる摩擦力



①タイヤのコンパウンド自体の粘着力

②転がり抵抗
転がり抵抗は、ボールやタイヤなどの球や円盤、円筒状の物が転がるときに、進行方向と逆向きに生じる抵抗力

③転がり抵抗に対抗しようとする抵抗(変形したタイヤが元に戻ろうとする抵抗力)

の三つが主なグリップ力


つまり20インチスポーツタイヤには②と③が期待できない

②と③が期待できないから①がメインになっている

超ハイグリップコンパウンドを均等にちびらせる変形しないタイヤと言う事かな?!

と言う事は雨でも走れるセミレーシングタイヤになるのかな?

セミレーシングタイヤとスポーツラジアルのグリップ力ってどの程度の差があるのか?

色々調べてみると面白いレースがあった

205/60/15セミレーシング
255/45/17スポーツラジアル
の混相レースなんてものがある

タイム差は無いそうだ

この理屈から言えば20インチのR35GTRは18インチのセミレーシング並みの性能があるのかもしれない

最速の車の理想って考えた時限りなく理想に近い車と言えばコレだろうね

新開発の低価格カーボンのボディ
軽度クラッシュ時の低価格で修理が可能な前後のアルミフレーム
オーバーハングを使わずダウンフォースが得れるフロント二分割ラジエター
ドラッグ無視の大型可変スポイラー
サードダンパー内臓の本物のエアロパーツに対して対処したサスペンション
ミッドシップに軽量中排気量V8(元々日産ルマンエンジン)ツインターボ＋ハイブリット
大径ホイル前提の二階建てミッションの上に載ったデフ


画像はマクラーレン「P1」がドイツのニュルブルクリンク北コースでラップタイム7分を切ったという噂の動画

フェアリング(Fairing)とは空気抵抗を減らす為に飛行機やオートバイ等に被せる部品。「 整形する」といった意味を持つ。

フロントはダウンフォースが結果的に出ているかもしれないがバンパーを取っ払ったGTRの構造を見てもフェアリングの域

フェアリングって市販自動車で最初に使ったのはボルシェ911

同じ効果を狙ってトヨタやスバルは結構前からやっていたけど日産としてはコレが最初になるのかな?

簡単に言うと進行方向に対して高速に回るタイヤがかき乱す空気の流れによる抵抗をタイヤに流れる前の空気をなんだかの処理してタイヤに当たる空気を減らし抵抗を減らす技術

F1が何をやってもCカーのようなダウンフォースを得れない理由がむき出しのタイヤの抵抗なのだ

トランクアクスルの為あんまりダウンフォースが強くないGT-R NISMOだけど同じフェアリングの効果を得るのなら左右のラジエターにした方が本当は楽で良い

左右にラジエターを持ってきてついでにフェアリングをしたらぶっちゃけ九倍はフロントだけでもダウンフォースが得れる

ポルシェとかマクラーレンとかランボルギーニは良く知っているよね

サイドとリアの水平フィンはマクラーレンSLRGT3等で見れる手法だね

バンパーの穴もフェアリングの一種でタイヤのかき乱した空気の整流用

リアウイングはそんなに効果のないタイプ

大阪の友人が何か月か前に峠にやってきた事があった。

車はBMWM3

今流行りのデュアルクラッチトランスミッション（Dual Clutch Transmission）の車だ。

友人曰く

「何時如何なる時にもリアの駆動が切れないから安定している」

と言う

確かにこんな所でシフト弄っても平気なんだ!!と言う事が出来る

確かにヒール＆トーなんて技は駆動輪に動力が伝わっていない時間を少なくシフトダウンが出来るから安定していると言う事が言えるかもしれない。

特に先のブログでも書いたが人間が気持ちよく感じるエンジンブレーキはリアに限るので意図的に強く残したのかもしれないが・・・

エンジンブレーキって本当にモータースポーツにとって必要だろうか?

モトGPでは何年か前からツーストロークが禁止になり皆普通のエンジンになったがエンジンブレーキに関しては近年無くす方向でマシーンが作られている

シームレス機構が入り理屈は「何時如何なる時にもリアの駆動が切れないから安定している」のだが必要以上のエンジンブレーキは邪魔と言う方向

パドルシフトが使われるレース車両に関してもエンジンブレーキが良く効くなんて事は実はフォーミュラーではありえない

アクセルを戻し高回転からエンジンの回転数が下がる時にエンジン内部で抵抗になっているのは何か?と考えれば解る

アクセルを踏んでいれば燃焼室で爆発が起きている訳だからピストンを下げる力が発生している訳だからエンジンは勢いよく回転が上がる

しかし、クラッチが繋がり駆動輪に繋がっている状態で車速を下げる力ってエンジンが回転していない状態に戻ろうとする力

この妨げになっているのはピストンの上の空間と下の空間である

上は燃焼室　

下はクランクとコンロッド

上はエンジンプレーキの状態でもバルブは開くので抵抗は無い

下はピストン・コンロッド・クランクの冷却及び潤滑でオイル塗れ。

この潤滑と冷却でお馴染みのブローバイガスが生まれる

カムの冷却及び潤滑でもブローバイガスは生まれるが量で言えばブロックの腰下の方が圧倒的に多い

このガスで内圧が上がってエンジンに抵抗が生まれる

これがエンジンブレーキを大きなものにする

フォーミュラーでもバイクでもこの腰下の熱で増え続けるブローバイ対策がしてあるのでエンジンブレーキの効きが弱い

その代りエンジンの回転の上がりも下がりも速い

エンジンの回転の上がりが早いのに下がりが遅い車は皆この部分(腰下の内圧上昇)の問題

信じられないかも知れないがRB26DETTを10000回転千馬力位にしてもブロックの内圧を下げればブローバイガスなんて全く出ない

つまりブローバイなんてモノは限りなく出さなくする方法はあるのだ

そうでなければF1みたいに18000回転回してレースなんか出来ない

四気筒エンジンなら懐かしの空冷911の水平対向並みにエンジンの回転落ちが早くて運転が大変かもね　（笑）

もしエンジンブレーキが効かないのなら当然リアブレーキはもっと大きくなる(後輪駆動の場合)

しかしアクセルオフで前加重なんてやりにくくなるかもしれない

昔のF1でルノーがマスダンパーを仕込んだりBARホンダが前後の重量配分では前の方が重いのもそんな理由なのかもしれない

アクセルのオンオフで向きを変えたりするのに前が重たい方が良いという理屈って他の要因があるかもしれないが一番怪しいのはエンジンブレーキが効かないからかな??

バイクの世界では昔のツーストを乗った事のある人なら解るがエンジンブレーキの効かないバイクって全てライダーの操作だけなのでダイレクト感があるんですよね

エンブレが効くバイクはブレーキでダルイ感じがあるのも事実

エンブレが効かない方がブレーキで凄く集中しますからね

全く必要ないとは言わないが必要無いのかもしれない

某ダンロップのタイヤのチャレンジに友人が参加しているのだが、「同じタイヤしか履けないレギュレーションなんだから一番大きなタイヤを履けるようにしないと勝てない」と言う

語弊なく書けば基本のノーマルベースの車を改造していくレースでタイヤの巨大化(インチアップ)が一気に進んだ理由は左足ブレーキを多用するドライバーがトップクラスに現れてからである。

WRCチャンピンオンでもあるカルロス・サインツCarlos Sainz Cenamorが原因だと僕は思っています

WRCで一気に18インチ化が進んだのは巨大なブレーキが必要だったから

この煽りで日産のパルサーGTI-Rが撤退を余儀なくされた・・
(パルサーには18インチを履く余裕がホイルハウスに無かった)

左足ブレーキを多用するからブレーキが駄目になるから大きなブレーキや水冷式ブレーキなんてものが沢山出たのがこの時期

タイヤを太くすると速くなると言う論議ってありますが・・

タイヤをグリップさせるのは車重なりエアロなりで生まれた加重である

つまりタイヤにかけられる加重がタイヤの能力以内であれば適正サイズであっても太いタイヤであってもコーナーリングスピードは変わらない

タイヤにはどの程度の荷重に耐えられるのか全て表示がある

某ダンロップのタイヤのチャレンジの場合

275/35R19 96W
245/40R19 94W
285/30R18 93W

が一番大きなサイズ

そして荷重指数が

96W 負荷能力710k
94W 負荷能力670k
93W 負荷能力650k

荷重指数の数値は直接、負荷できる最大荷重を示すものではなく、あくまで指数であり、指数毎に負荷できる最大荷重＝負荷能力（kg）

仮に四輪とも同じタイヤを履く場合

2840k
2680k
2600k

の重さに耐えられると言う事

某ダンロップのタイヤのチャレンジに出る車がこんなに重たい訳では無い

エアロも画像を見る限りダウンフォース三十キロ以下の効き目しか期待できないタイプのモノだけだったしね・・

タイヤにかけられる加重がタイヤの能力以内であれば適正サイズであっても太いタイヤであってもコーナーリングスピードは変わらない

でも少なくとも加速性能は太いタイヤの方が落ちる

なのに太いタイヤの方がタイムが出ると言う事はコーナーリングスピードでタイムアップした訳では無い

遅くなった加速性能以上にブレーキとターンインと旋回ブレーキ(安定性が上がるで怖くないと言う話)で速くなったと言う事

文章にするのは簡単だがブレーキとターンインを世間一般的に言う加重移動なんて生易しい操作でコレを実現するのは無理

加重変動に近い操作が必要になる

しかし突き詰めれば恐ろしく強力なブレーキが必要なんだけどね

某ダンロップのタイヤのチャレンジを見学に行った子曰く

「そんな車なかった」

と言う事はもっとタイムが上がるのかもね