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ヤマハが2009年にYZF-R1でクロスプレーン式クランクシャフトを採用した

このタイプのクランクシャフトは最初にMotoGPのレーサーヤマハ・YZR-M1で初めて採用された

ヤマハの金属鍛造技術の進歩により、市販車両にレース技術が導入された一例である

通常四気筒エンジンではフラットプレーンクランクを使う

フラットプレーンはクロスプレーンのように大きなカウンターウェイトを必要としない

レース用エンジンのように振動の発生を度外視してでもフライホイール重量やクランクマスを極端に軽量化する場合にあえてフラットプレーンが使われる事が多い

なのに何故ヤマハがクロスプレーンを使ったのか?



クロスプレーンは当然フラットプレーンに比べエンジンは最高出力から出力特性の時代へ

モーターサイクルはもっとも人間に近い乗り物だ。
感覚器官、身体機能をフルに働かせてライディングを楽しむ。
瞬きする僅かな時間に、スロットルを閉じ、ブレーキをかけ、自らの身体を動かし荷重を変える。
視点はすでにコーナーの入り口から出口へ移動している。
そして、走る所も機会もさまざま。サーキットを走ることもあれば、高原のワインディングをツーリングすることも、狭小な峠道に出会うこともあるだろう。
そうしたとき、パワーを意のままにコントロールできることは、エキサイトメントと同時に大いなる安心感をライダーにもたらす。しかし、馬力やパワーウエイトレシオといったスペックを磨くだけでは最適解は得られない。
それに対するヤマハの回答が、クロスプレーン型クランクシャフトエンジンである。
これは、隣り合うピストンの1番と2番、3番と4番のクランクピン位置をそれぞれ90°位相させたエンジンである。
これを、1・3・2・4の点火順序で燃焼させると、270°、180°、90°、180°の不等間隔爆発となる。
こうすることで、クランクまわりに生じる不要な慣性トルクが排除され、燃焼トルクのみを発生させることができる。
いわば、エンジンパワーから不純物を取り除き、高純度なパワーのみをとりだしているのだ。
これが、スロットルとリアタイヤが1対1でつながったかのようなダイレクト感を生み出す。
スロットルを開けたとき、リアタイヤにかかるトラクションの状態が車体を介してライダーにフィードバックされる。これが、様々な状況でパワーの立ち上がりがつかみやすい特性となっている。

とヤマハは言う

車に例えるのなら「直四より直六の方がドリフトコントロールが楽」みたいな事

究極のクロスプレーンは直列六気筒である

完全なバランスで回転し淀み無く吹け上がり馬力はリニアにタイヤに対して常に伝わるからコントロールが楽と言う事

これはナチュラルなエンジンによるメカニカルグリップと言う事

電制でメカニカルグリップを上げる事は出来るがエンジンでやる事もできると言う話

つまりメカニカルグリップなんてモノは一定時間に何回反応するのか?

みたいなモノ

国産サスペンションの場合、昔はショックが0,3秒で反応すればよいと言う車づくりだった。

オーリンズとかビルシュタインなんてモノが日本で流行った頃はショックの反応スピードが0.1秒で凄いと言われ最近の国産でも0,1秒で反応するモノが出るようになった

クワンタムみたいに0,03秒なんてモノも出てきて究極だ～なんて言われていましたよね

先のブログの「究極のサスペンション」とは突き詰めればこの反応速度の事である

「良く反応してメカニカルグリップが高く、短いストロークの中で沢山動く」

少し前のブログで書いたDTM譲りのトリプルスプリングサスペンション(メインスプリング・テンダースプリング・ヘルパースプリング)も狙いは「良く反応してメカニカルグリップが高く、短いストロークの中で沢山動く」を狙ったエアロ効果も考えたバネの特性に頼ったサスペンション

これは莫大な予算が無いと完璧なモノなんて作れないしレースの世界でも何故か流行らなかった

その代りに出てきたのがリンク式サスペンション

僕もこれが出た時には素人ジャーナリストの「空気抵抗の軽減とバネしたが・・どうのこうの」を鵜呑みにしていて

リンクさせてショックとバネをボディに締まったんだな・・・

エアロ対策でサードダンパーを使う為にやっているんだな～

位にしか思わなかった

たまたまバイクの耐久レースに参戦しているBMWの記事を読んでいた目から鱗が落ちた

リンクのレバー比を変えてトラクションを上げると言う内容だった

スポーツバイクの市販車は殆どリンク式サスペンションになっている

リンクってシーソーのようなモノで同じ力を方向を変えてスペースを使いやすくしていると思っていたら支点の位置が変わった物しかバイクの世界には存在しなかったのだ

つまりアームがストロークする量と実際に動くショックのストロークを変えていたのだ

一の力を二にする事も出来れば二の力を一にする事も出来るのである

これってショックの反応スピードを支点によっては「通常の三倍」はガンダムの見すぎだが変えられる

つまりショックは高性能で無くても高性能な動きをさせられる

「良く反応してメカニカルグリップが高く、短いストロークの中で沢山動く」とはリンク式であれば簡単に出来るのである



黒沢さんが何故絶賛しているのか解りますよね

サスペンションが良く動いて接地性が凄くインフォーション凄い秘密はリンク式サスペンションにある

そしてリアに関してはこの技術はパクれると言うか自作出来ると知るとやってみたくなりますよね

昔、某大型ソーシャル・ネットワーキング・サービス ( SNS)で、とある有名人と仲良くなった。

その方はソーシャル・ネットワーキング・サービス ( SNS)の繋がりで本を出版したいと言われるので、当時GTとN1耐久のメカニックをしていた大変文章が上手いメカニックや車好きを紹介して盛り上がり本を出版する事が出来た。

本の第二弾を出すと言うので

その後もメンバーは増え元C-○ESTの技術室長で元カ○サキのデザイナーと言う肩書のこのブログでも書いている天才エアロデザイナーも紹介して富士スピードウェイまで行き富士で効く本物のロードスター用エアロを作ろうと言う話までしたのだが・・

とある有名人の素人記者へのギャラ不払いが発覚して問題がおきて何人かの友達と切れる事態になった事があった。

いくら有名人でも信用したらこんな目に合うんだな・・・と当時としては結構腹が立った

僕的には忘れてしまいたい過去なんだが・・・・

最近サスペンションの勉強をしていたら

「これってあの本の二巻がとても役に立つ」事に気が付いた。

アマゾンで見たら

http://www.amazon.co.jp/gp/offer-listing/4056056757/ref=dp_olp_used?ie=UTF8&condition=used

中古85円から5000円で売りに出ていた

この本が出た2009年当時は、この改造の本当の効果に関して書いていないし僕も知らなかったが


今振り返れば「究極の足回り」への近道なのかもしれない

バイクの世界でオフロード車がジャンプしても壊れないサスペンションストロークとメカニカルグリップの追及という観点から生まれモトGPや市販バイクには当たり前で使われ

車の世界ではフォーミュラーやDTMでは当たり前になったこのサスペンションの本当の凄さ

目から鱗の改造

本の中ではSA22の改造に関する記事なのだが、作り方が写真入りで出ているのが素晴らしい

興味のある方は買ってみてください

何故これが「究極の足回り」に化けるのかそれは次回書きますね。（笑）

何時も「良いね」を付けてくださる「ON　THE　ROAD　’８６」さんは自分でエンジンを組まれる方のようです

最近エンジンも組み上がりエンジン保護のオイルキャッチタンクのブログを書かれていたのでメッセージを送ろうと思ったら・・・

僕のお勧めと基本的に同じ構造のNISMOのオイルセパレーターのレビュー数みんカラに69件もあるのに、誰一人構造を理解していないいい加減なレビューしか無いのに驚いた

みんカラって・・・いい加減な知識の「自称僕は何でも知っている」みたいな奴しか居ないのか・・・

なんで知ろうとせずにいい加減な知識の組み合わせで知っているようなブログが当たり前のように書けるんだろう?!

多分信用していただけると思うがタイトルをNISMOのオイルセパレーターにしたら70のレビューの中で僕だけ異質な人になってしまう

NISMOのオイルセパレーターって単純に言ってしまえば普通のオイルキャッチタンクにオイルパンに繋がるラインが増設されただけの構造である

69人はオイルがオイルパンに戻る構造で・・と皆書かれているが、そもそもブローバイガスってなんで吹き上がって来るんですか?

ブローバイなんてモノはエンジンブロックの内圧つまりピストンの裏・コンロッド・クランクが熱くなりブロック内部の圧力が高くなるからヘッドカバーから噴き出してくるんですよ

つまりヘッドカバーの圧力とブロック内部の圧力差が生まれるから噴き出してくる

仮に1000馬力のRB26DETT改でもブロック内部の圧力とヘッド圧力が等しければ一滴だってブローバイガスは出てこない

これはF3でもF2でもF1でもフォーミュラーニッポンでも同じ

つまりNISMOのオイルセパレーターは簡易だが同じ理屈でブローバイが出ない

仮にこの構造で出るとしたら高回転でドンとクラッチを繋ぐような事をした時ブローバイホースの取り付け位置が不味い場合だけ

本当はブロックに穴があけれれば一番良いがオイルパンでも同じ理屈で効果が期待できるので、是非「ON　THE　ROAD　’８６」さんにはそんな加工をしてもらいたいと思います。

実は腰下の内圧コントロールはバイクの世界では常識なんです

内圧を弄るとエンジンの抵抗も減って回転落ちが良くなるのでAE86には良いと思いますよ

お試しください

朝五時に起きて五時半待ち合わせでタカタサーキットに地道を走って行きました。

今回は三年半ぶりに走る不詳の息子(なんだかんだで十五年の付き合いの三十路君)が走ると言うのでお付き合い



現地に八時に付いたのでコースオープンまで一時間あるので最終コーナー辺りまでお散歩

旧コースと新コースのつなぎ目のギャップ

ダブルヘヤピンからの左コーナーの縁石の高さ及び高低差は何処から始まるのか?

等色々目につくものがあったのでチェック

多分新コースは旧コースと比べ一秒以上は速く走れるレイアウトになっている

三年前の旧コースのタイムより最低でも一秒は速く走りたいね

実際些細な事故でインタークーラーが厚さ9cmが7cmと小さくなったおかげでレスポンスが落ちてるしそんな感じかな・・

しばらくするとRX-8が一台

そしてS15のK君も来た

曇りの予想は大外れでド晴天

タイムアタックには辛いコンディション

シビックR・スイフト・ヴィッツRS・アコード等が来た

流石に平日車が少ないと言うか間違いなく30度を超える気温に皆敬遠したのかもしれない

三年半のブランクは中々タイムが上がらない

しかし

路面温度はドンドン上がっていく

最終的に3秒が出た

S15もラジアルタイヤで58秒台

タイヤも中古(10年物)だし事故車だからしかたないか・・

タイムアタック中にヴィッツがコースアウトして砂がコースに出た為中断に・・

ヴィッツの子が各ピットに謝りに来た

なんでも広島大学の自動車部らしい

少し話したがベストが9秒台だったので・・

「二コーナーからのストレートのブレーキポイントが早すぎる。下ってからのブレーキでスカイラインですら間に合うのにヴィッツがその手前って可笑しいでしょ? 怖いけどやってみたら怖くないから下ってからブレーキした方が良いよ　もう一つダブルヘヤピン立ち上がってからの左コーナーはヴィッツならノーブレーキで曲がれるから怖がらずにやってごらん　昔は縁石が高かったから乗ると怖かったけど今は大丈夫　一見怖く見えるけどコーナーのアールをみたらたいした事ないから惑わされないで」

とアドバイスしたら１秒以上速くなって笑った