スズキに関わらず軽自動車のエンジンは日本国内用の基本的に内弁慶なエンジン
普通に考えてもそんなに高性能なバージョンが増えるとは考えにくい
そんな中スズキのK6エンジン用の新しいターボキットがトラストから発売されるらしい
それも何故かジムニー用
タービンはフォルクスワーゲンポロターボ用のターボユニットを使うらしい
何故こんな時勢にわざわざ縦置きエンジンのジムニー用のターボキットを新開発する必要性があるのか?
コレは多分今後世界的に売れる可能性があるロータススーパーセブンの軽バージョンに対する布石であると考えられる
エントリーモデルであるスーパーセブン
スズキの軽のエンジンを積んだケータハム130
英国ではケーターハム セブン160として発表されており、欧州仕様がCaterham Seven 165、日本仕様がケータハム セブン130となるようです。日本仕様となるケータハム セブン130のエンジンは、スズキの直3ターボ660ccエンジンを搭載。車両重量は490kg。最高出力は64ps、最大トルクは10.9kg。0-100kph/h加速は6.5秒、最高速は160km/hと発表されています。
意外と思うかもしれないが日本のレーシングエンジンやチューニング技術の底辺は戦前の技術者の財産的なモノが多い
山陽や特定の地区にパーツメーカーが多いのも元軍事関係の流れをくむ会社が多かったからなのだ。
日本のモノづくりの根底は軍需であるのなら外国の技術の底辺も軍需である
モノの無い中で作り続けている日本とモノがあふれている外国がヨードンをしても先の大戦と同じ事になる事は明白で・・
高性能の少量生産では戦えても高性能の大量生産は日本は敵わない
例えば4AGなんかは今一番進んでいるのはアメリカ
アメリカ製のクランクを使ったイナゴ仕様が数年前から主流になっている
チタン製高性能パーツのアフターマーケットでの数なんか恐ろしいほど沢山ある
日本でも使われているケースもあるが・・
平均して過去の日本のチューニングでの限界を二十パーセントNAですら超える
予言しても良い
K6エンジン用チタンのコンロッドは絶対に発売される
それも必ず安く
以前にも書いた事があるが馬力を出す為に高回転化する場合短時間ではなく長時間の耐久性を求める場合連桿比の黄金比と言うモノがある
高回転回してもコンロッドの長が確保されていればピストンが首を振るリスクが軽減されて耐久性が上がると言う理屈
エンジンの低フリクション化および振動低減などの基本性能を上げるためには絶対に必要な事なのだ
連桿比で言えばRB26DETTは本当は高回転型ではないしむしろスープラの2Jの方が優れているしFJ20も優れている
連桿比を追究して行けば当然V型になる
直列のエンジンで連桿比を追いかけたBMWやホンダが異常にエンジン高が高いのはそういう事
V型にしなければエンジン高は下げれないし低重心なんて無理
しかし
排気量が小さなエンジンの場合違う
バイクなんか良い例で排気量が小さければ直列でも連桿比の優れたエンジンなんて作れる
K6エンジンはボア68.0mm×ストローク60.4mm
コンロッド長は113.9mm
連桿比
ストロークの半分、つまりクランクシャフト中心からクランクピン中心までの距離を1とした時にコンロッド長が何倍なのか?と言う数値
113.9/(60.4/2)=3.772
市販エンジンのスポーツ系エンジンが、だいたい3～3.5未満
通常のレーシングエンジンがだいたい連桿比も3.5～4.0
20000回転回していたF1エンジンで連桿比が4.5～5.0
略レーシングエンジンの連桿比なのがK6エンジンなのだ
初代インテグラタイプRの1800ccエンジンは連桿比とストロークが絶妙で恐ろしくピストンスピードが速く凄いエンジンだと当時感激しましたが仮に同じピストンスピードをK6エンジンで実現した場合12000回転回しても余裕がある。(驚)
まぁ～ヘッドの作りが所詮軽自動車ですからそこまで回すには改造が必要ですけどね
外国の方がこのエンジンを見て回したい欲望に駆られるのは必然
ましてスーパーセブンに乗っているのだから・・
昨年の12月から発売されているスーパーセブン
来年あたり出てこないかな・・
10000回転オーバーのキット
追記
オマケ
スズキワークスチューンの粟津原選手のスペアカーのエンジンルーム
Posted at 2014/11/22 03:53:03 | |
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