dr30t8833dのブログ一覧

嫁さんと付き合う事になったのが十九年前の十二月二十五日

十九歳でしたね・・当時

我が家では世間のクリスマスと少し違っていてこの日にガトーショコラを食べるのが決まり

十九年前は雪の降るピアノ演奏の中のレストランでガトーショコラを食べたのが嫁さんには忘れられないそうだ

とうとう嫁さんの人生の半分を一緒に過ごしたと言う事か・・

月日が流れるのは本当に早いね

エヴァンゲリオンじゃないが初めて乗ってもある程度走れる人って車とのシンクロ率が高い

「まるで車に乗る為に生まれてきたような人」

なんだろう的なブログを書こうと思ってエヴァンゲリオンの動画を探していたら・・

シンクロ率と言うキーワードでこんなのが出て来た


バイクとのシンクロ率が４００％を超えています！！（暴走モード）.mp4

公道で馬鹿な事を・・と思う人は少なからず居ると思う

しかし

これ位の人って少なくとも僕が二十代に関西の某馬鹿大学に居た頃(三十年位前)普通に居たけどね

僕的にはこれ位でシンクロ400％はあげれないな（笑）

バイクは全てがダイレクトだし車両感覚は掴みやすい

後はミリ単位の空間把握能力と動体視力と瞬間判断力

「うっギリギリだ右はサニー左はベンツ右寄りで・・」みたいな感じでアクセル全開で渋滞をクリアするような人は凄く沢山居た

バイクブームだった事もありますけどね

多分あの頃のアマチュア日本人ライダーは世界一の切れ切れだったと思います

昨日の昼間からマイナス五度をキープしつつ一時間当たり一センチの積雪

間違いなくパウダースノー

今夜は悪くないコンディション

雪初心者FT86とロードスターを呼んで特訓かな（笑）

追記2014/12/23 0421

帰ってきました。

除雪後の雪がなかなか降らなくてやや凍結路面

ロック寸前のブレーキは凍結路面でも同じ事、最初の踏み始めに最大の踏む力が出せないと停止距離が伸びるかロックしてしまう

FT86もロードスターもその辺りがまだまだと言った感じ

最初は危ないので定常円旋回が出来る広い駐車場に行きました

一つの円を流しながら曲がる事は二人とも出来るみたい

ロードスターの方が踏みっぷりは良い

スタッドレスが良いのかよく解んない感じ

雪道に移ると不思議な事にFTとロードスターの車速が真逆になってしまった

ライン取りによる左右の加重変化はFTの方が上手いからなのかもしれない・・と言ってもシビアに言えばまだまだ甘い

サーキットでも同じ事なんだけど止まれる自信が無いとアクセルは踏めない

その辺りが二人の課題なんだと思う

僕自身に関して言えばワゴンRに乗り換えて二回目の雪

定常円旋回で雪でのバランスは極端に悪い訳では無いフロントのキャンパー二度を理解した上で操作すれば納得かな・・リアのアームの適正化が効いているようで車速で斜めにスライドが始まっても安定感はある

これだけゆっくりリアが出るのなら低中速で二速なんて使わなくても行けるな・・と感じたのでハイブーストで全体的にギヤを一段上げて走ってみた

アンデルス・オロフソンじゃないけど一つギヤを上げてオーバーシュート気味に走るのはターボのワゴンRには有効なようで昇り下り受けバンク逆バンクに合わせたパーシャルスロットルによる水平維持で息の長いドリフトは出来る事が解っただけでも収穫

前回良い勝負だったFD3S乗りのF氏のアルトを抜き去る事が可能になった

もう少し慣れれば完璧な振替しのフルカウターも出来る

ミニカとはハンドルのギアレシオが違うし14インチスタッドレスの限界が高く車速も速いので超忙しい

もう少し連続で走れればデミオとも勝負が出来るね♪

デミオの森爺は内輪ではなかなかブレーキが上手い奴なのだ

次の雪が楽しみ♪

アメリカの情報サイト『Huffington Post』

メンタルが強い人の特徴6個


■1：いつもメンタルが安定している

メンタルの強い人は、どんな状態であっても、情緒不安定になりません。いつ、チャレンジしなければいけない事態になっても、冷静な判断ができるように、常に気持ちを平穏にし、頭を明快にしています。



■2：常に幸せでいようとは思わない

過度に幸せになろうとはしません。メンタルが強い人は、自分の否定的な感情に関して、それを避けることはせず、ポジティブとネガティブな感情を両方とも、受け止めます。



■3：楽観的である

失敗すると、誰もが自信を失ったり、反省したりします。ただ、メンタルの強い人は、転んでも、失敗しても、すぐに立ち上がります。反省する代わりに、問題の解決法を見出す方に力をいれます。クヨクヨ悩まないのです。メンタルの強い人は、とても楽観的なのです。



■4：今を生きようとしている

メンタルの強い人は、過去を振り返って悩んだり、未来に不安を抱いたりせず、今を生きようとします。そして、世界の動きに注意深い傾向にあるそうです。世界の動きに注目していると、情緒不安定な状態が緩和され、ストレスや不安を減らしてくれるといいます。



■5：夢に対しての粘り強さがある

心理学者が出した研究結果で、挫折を何度も繰り返しながらも、夢をかなえた人が優れていたポイントは、IQでも美貌でも、健康でも、感情指数でも、強運でもなく、“粘り強さ”だったと明らかになりました。



■6：人生が好き

人生には必ず障害や壁があります。メンタルの強い人は、それをわかっていて、壁が立ちはだかっても、それにより気付かなかった幸せを知ったり、壁を乗り越えることで得る幸せを楽しもうとします。つまり、人生の障害すらも楽しんで生きようとしているのです。


これは人生に限った事では無く車の運転でも同じ事が言えると思う

■1：いつもメンタルが安定している

メンタルの強い人は、どんな状態であっても、情緒不安定になりません。いつ、チャレンジしなければいけない事態になっても、冷静な判断ができるように、常に気持ちを平穏にし、頭を明快にしています。

つまり常に先の予想を立てて想定圏内で運転が出来ているから慌てない

仮に想定外の事態が起きた場合は一部の人しか出来ないかも知れないが更に集中力が増して脳からドーパミンみたいなモノが出てくる

すると一秒を恐ろしく長く使うことが出来るゾーンみたいな状態になる

その状態になれば想定外の中でも更に想定してその中からベストを長い一秒の中から行動する事が出来る

このゾーン状態になる人とならない人が居るがメンタルが安定している状態では仮に「死」を強烈に意識する状態にあっても走馬灯のように過去がフラッシュバックして何も出来ないなんて状態にはならない

この一秒を長く使える状態で想定外の事態を乗り切ると次からは想定内になってしまう

そういう人ははた目から見ると「アレは死ぬ気か?」と思えるような事でも当たり前に出来てしまう

これに関してはゾーンを開眼してもらわないと教える事は出来ないがゾーン経験済の車を追いかける内に開眼する事は結構ある

一番マズイのはゾーン経験者の助手席で操作ではなくメーターばかり見て解ったような気になる人は何故ソコをどんな操作でどんな角度で前後加重はどんな感じなんてモノが理解できないから再現しようとして廃車になるケースは多々ある

そんな事が多々あったから今では誰も乗せない


■2：常に幸せでいようとは思わない

過度に幸せになろうとはしません。メンタルが強い人は、自分の否定的な感情に関して、それを避けることはせず、ポジティブとネガティブな感情を両方とも、受け止めます。

よく言う所の車成りの事ですね

理解しようと思えば思うほど車には超えられない壁があります

何でも言う事を聞く車なんて多分この世には存在しないと思います


■3：楽観的である

失敗すると、誰もが自信を失ったり、反省したりします。ただ、メンタルの強い人は、転んでも、失敗しても、すぐに立ち上がります。反省する代わりに、問題の解決法を見出す方に力をいれます。クヨクヨ悩まないのです。メンタルの強い人は、とても楽観的なのです。


そうですね楽観的であるべきだと思いますが車の場合は「無意識で出来る」事を増やすと言う事でしょうね

スピードが上がれば上がるほど出来る操作は限られて来ます

出来る操作が少なくなると言うよりは無意識でやってしまう事で、集中して意識しないと出来ない事をやると言うのが正解

無意識でやってしまう操作が多くなれば多くなるほど意識してやれる操作は車速が故・・凄くゆっくりになってきます


■4：今を生きようとしている

メンタルの強い人は、過去を振り返って悩んだり、未来に不安を抱いたりせず、今を生きようとします。そして、世界の動きに注意深い傾向にあるそうです。世界の動きに注目していると、情緒不安定な状態が緩和され、ストレスや不安を減らしてくれるといいます。

これは車速で慣性ドリフト等のスライドが起きた時のメンタルですね

僕の場合変人なので何故か笑いが起きてしまいますが車が限界を超えようとしている挙動って生きているって感じが凄くします

そして何故か嬉しくなりますね

多分一番一体感を感じるからなのかもしれません


■5：夢に対しての粘り強さがある

心理学者が出した研究結果で、挫折を何度も繰り返しながらも、夢をかなえた人が優れていたポイントは、IQでも美貌でも、健康でも、感情指数でも、強運でもなく、“粘り強さ”だったと明らかになりました。


そうですね車でムーンサルト(空中縦二回転半ひねり)を決めた翌週から走り始めていましたからね。（笑）

事故には必ず事故の理由がある訳ですから根拠のない恐怖なんて身に付かないように何故起きたのか自分で理解する必要性があります

車よりライダーの方がコケて前のように走れなくなってしまうケースが多いですね

何が原因だっのか自分で良く知り克服できた人間しかやり続けられないと思います


■6：人生が好き

人生には必ず障害や壁があります。メンタルの強い人は、それをわかっていて、壁が立ちはだかっても、それにより気付かなかった幸せを知ったり、壁を乗り越えることで得る幸せを楽しもうとします。つまり、人生の障害すらも楽しんで生きようとしているのです。

これは皆大なり小なりある事ですね

超えられない壁は無いと言うのは簡単ですが車は消耗品の塊ですから金銭的に超えられない壁が発生するケースは多々あります

しかしお金で無い部分で頑張れる事はあるので何時までも車好きであり続ける事は可能なんだと思います

何億円も開発費を使ったような大企業が作ったマシーンに対して臆することなく

「レースでは同じタイヤが使えるんだからは自分の理想を追いかけてやってみよう」

と、考えタイヤとオイルとガソリン以外皆自作のガレージで作って走らせてみようと考える人は居るかもしれない

陶芸用の窯でアルミを溶かしシリンダーやピストンを作りコツコツと数人の仲間の協力の元実際にマシーンを作りレースで勝てるマシーンを自作する

自分の理想を追いかけて出来たマシーンが操縦者のテクニックで勝っても意味が無いと考え自分や普通のモータージャーナリストに運転させても

やはり勝ってしまう

そんな人って多分世界中探しても一人しか居なかったと思う


ブリッテンV1000

ブリッテンV1000 (Britten V1000) とは、ニュージーランドのエンジニア、ジョン・ブリッテンが開発したオートバイである。マシンの設計上は、1989～1991年型と1992年型以降の2つに分けられる。

広く知られるのは1992年型以降のマシンで、従来のオートバイとは一線を画した特異な外観やサスペンション周りの機構、構造材としての炭素繊維・ケブラーの多用などが特徴であるが、エンジンを含むほぼ全ての部品を自作している点も特筆すべきである。このモデルのマシンは、1994年にデイトナ・バイクウィークで行われたバトル・オブ・ザ・ツインズで勝利した他、出場したレースでは敵なしの強さを見せた。

ジョンは、最終的に1992年型のマシンを作成するまで、いくつかのプロトタイプを製作している。本記事では、それらについても簡単に解説する。


エアロ・D・ゼロ

エアロ・D・ゼロ(aero-d-zero)は、1985年にジョンが初めて空力特性を意識して製作したマシンである。元々の名前はエアロ・D・ワンであったが、後に今エアロ・D・ワンと呼ばれるマシンを製作した後、エアロ・D・ゼロへ改名された。

エンジンは、15度傾斜させたドゥカティ製ガソリンエンジン。フレームはスチール製の格子状。サスペンションは、フロントへはチェリアーニ製のフォークを、リアへはコニ製のショックユニットを使用。

カウルはポリスチレンで型取りして作成した炭素繊維製フルカウルで、ライダーの体にフィットするようデザインされた形状と、前輪の上部まで突き出たフロントカウル、ハンドル部を大きく覆ったフェアリングが外観上の特徴。ただし、このハンドル部のフェアリングは高速走行中に予期しないリーンの原因となることがあったので、速度記録に挑戦する場合は取り外されたという。カラーリングはオレンジがかった赤で、両サイドに銀色のラインがある。

最高速度は、BEARSのスピードトライアルにて247.8km/hを記録している。

当初は公道を走られるように、ライトや方向指示器などが搭載されていた。

エアロ・D・ワン

エアロ・D・ワン(aero-d-one)は、ジョンが1987年にエアロ・D・ゼロの次に製作したマシンである。

外観上はエアロ・D・ワンと類似しているが、炭素繊維・ケブラー製の一体成形カウルとなった。カラーリングは上部がオレンジがかった赤で、両サイドに銀色のラインがあり、マシン下部は緑である。

エンジンには、当初はドゥカティ製のものを検討していたが、デンコ(Denco Engineering)製レース用空冷DOHCエンジンを2つ繋げ、999ccの60度Vツインエンジンとして使用。

このエンジンはアルコール系燃料を使用するため、国際レースには出場できなかった。これが後年ブリッテンV1000にてエンジンを一から作る理由の一つともなった。エンジンをストレスメンバーとして使用し始めたが、まだ後年製造したマシンのようにフルストレスメンバーとしてではなかった。

アルミニウム製のスイングアームはエンジンに直接取り付けられ、ショックユニットはエンジンの下にあった。サスペンションはフロント・リア共にホワイトパワー製を使用。ホイールはマービックのマグネシウム製である。

最高速度は、1987年にBEARSのスピードトライアルにて238.5km/hを記録している。

なお、ジョンがテスト走行を行った際にクラッシュさせてしまい、また自身も同時に大怪我をしてしまったため、それ以来オートバイに乗ることから離れるきっかけとなってしまったマシンでもある。ちなみに、アラン・カスカートもこのマシンでクラッシュし、病院でジョンと鉢合わせしたという。


ブリッテンV1000(1989～1991年型)

ジョンが全ての設計と製造を行ったマシンである。このマシンの開発期間は非常に短く、デイトナへの出場を決めた1988年6月に開発を始め、翌年1989年3月には出場できる状態になっていたというので、実質半年ほどである。ジョンは1991年までこのマシンへ改良を加えながらレースに参戦し続け、最終的にはデイトナで最高2位(ライダーはポール・ルイス)を記録するまでになった。

エンジン

エンジンは、ジョン自らが設計・製作した電子制御式燃料噴射の999.3cc水冷4ストローク60度Vツインエンジンである。カム駆動方式はコグドベルト。ジョンがそれまで使用していたドゥカティやデンコ製のエンジンが彼にとっては納得いくものではなかったことが、製作の動機である。

バンク角が60度なのは、マシンの荷重バランスからエンジンをコンパクトにすることが要求されたためである。このエンジンのコンパクトさは横置きVツインエンジンとしたことが貢献している。コンパクト化のための努力は、重量55kgという数字に現れている。

このエンジンはシャシーの一部として使用されるため、非常に堅固になるよう設計・製造されている。その強度を得るため、エンジンの分割ラインは2箇所のみである。信頼性も非常に高く、エンジンを製作してから数年使用したがコグドベルトが1回切れた他は全くトラブルが無く、またエンジン内部にも手を入れる必要が無かったという。

さらに、エンジンにはコンピュータが搭載され、燃料噴射・燃料供給タイミングのマッピング設定を行えたり、走行時の各種状態(気温、水温、排気中酸素量、スロットル開度、エンジン回転数など)を記録できる。その記録は走行後の分析に使用される。また、燃料と空気の混合比をライダーが走行中に変えられる。

ラジエータは、エンジンの斜め前、フロントフォークの後ろにあたる位置に、2つに分けられてフレームからぶら下がっている。

シャシー

フレームとしては、炭素繊維製の箱状の部品がエンジン上部(ヘッド部分)に取り付けられているだけである。このフレームにフロントサスペンション・カウル・燃料タンク・シート・ラジエーター等が取り付けられる。マシンの強度メンバーはエンジンが中心であるので、フレームにエンジンを載せるというよりも、エンジンにフレームを取り付けていると表現する方が近い。リアスイングアームは、フレームではなくエンジンに直接取り付けられている。なお、これらの構造はホンダのピボットレスフレームと類似している。

このように特徴的な構造であるが、外観としては普通のフルカウルである。カウルのデザインやカラーリングはニュージーランドを強く意識したものとなっている(マシン上半分は青で赤い星が散りばめられ、下半分は赤かったりニュージーランドの地図が描かれていたりする)。なお、このカラーリングは以後のマシンにも引き継がれた。

サスペンション

フロントサスペンションは、ホワイトパワー製の倒立式テレスコピックフォークである。ここには特に目立つ点は無いが、1992年型では大きく様変わりすることになる。

リアサスペンションは一般的なスイングアーム式・モノショックであるが、ショックユニットはエンジン前方(クランクケースの前)に配置されている。スイングアームから伸びた長いアームがエンジン下部を通り、リンク機構を経てショックユニットを下向きに押す。この方式の利点としては、路面の状態がライダーに伝わりやすいことなどとされる。


ブリッテンV1000/V1100(1992年型以降)

革新的な設計思想に基づく外観と構造、そして何よりその高い性能により、世界にブリッテンの名を轟かせたモデル。ジョンに国際レースでの初勝利をもたらしたマシンである。

少数の部品(タイヤ、サスペンション、ギアボックス等)を除き、全て自家製である。部品製作の様子は「手作り」と呼ぶにふさわしいもので、ビデオ「One Man's Dream - The Britten Bike Story」で見ることができる。

マシンが比較的軽量であることと、全体的な重量バランスおよび高出力なエンジンのためか、ストレートでの加速やコーナーの立ち上がりでウィリーする姿がよく見られた。しかし、それでも他のマシンを楽々と抜き去ることができていたようで、マシンの基礎性能の高さを見せている。

このマシンのライダーとしては、ニュージーランドのアンドリュー・ストラウド(Andrew Stroud)が有名である。デイトナでの初勝利となった1994年のバトル・オブ・ザ・ツインズでも、彼が乗車している。

5バルブバージョンのエンジンや、一般向けバージョンのマシンも計画されていたようだが、1995年のジョンの死によりそれらの計画は中断されてしまった。

エンジン

エンジンは1991年型以前と同様に、ジョンが設計・製造した電子制御式燃料噴射の水冷60度Vツインエンジンで、985cc・150馬力となっている(後年製造されたエンジンでは排気量と出力が上がっている)。違うレースカテゴリに出場するための1100ccエンジンも製作されており、それを搭載したマシンはブリッテンV1100と呼ばれる。

1991年型以前のエンジンからさらに小型化されており、エンジンの幅はリアタイヤの幅よりも小さいほどである。エンジン幅が小さいことは前面投影面積の減少に繋がり、このマシンの空力設計上重要である。

カムの駆動方法は1991年型以前と同様にコグドベルトであるが、このモデルではアンダーカウルが無いため、炭素繊維・ケブラー製のベルトケースで覆われている。このケースはエンジンの外観上の特徴にもなっている。

ラジエーターの配置場所はシート下に変更された。冷却水タンクはシート後ろのカウル内にある。フロントカウルから送られた空気が燃料タンクの脇を通り、シート下に流れるようになっている。ラジエーター部分は周囲に比べ負圧になっているので空気の吸入効果が高く、さらにラジエーターがエンジンの前に無いのでエンジンの輻射熱の影響を受けない。それらの効果により、1991年型以前のものよりも冷却性能が遥かに高いとされる。

排気周りは、エンジンに絡みつくかのごとく複雑に曲がりくねったエキゾーストパイプが特徴的である。エキゾーストパイプのカラーリングはカウルと同様の青でありそれもまた特徴的だったが、その一方黒く塗装されあまり目立たない個体もある。マフラーについては、初期のマシンでは非常に短くかつ一本出しであったが、後に騒音対策のためか他のバイクと同様の全長が長いタイプや、さらに二本出しマフラーに変更されている。

シャシー

全体的な構成(フルストレスメンバーのエンジン、エンジンに取り付けられたスイングアームなど)は1991年型以前と同様である。ただし、ハーフカウルになりそれと同時にカウルの形状が大変更されたのと、上述のとおりラジエータの位置が異なるのが目立つ。このマシンを試乗したアラン・カスカートは、このマシンは空気を「押しのける」のではなく「切り裂く」と表現し、既存のマシンとの違いを説明している。

ハーフカウルへの変更は、スリムなエンジン幅による小さい前面投影面積が、フルカウルによる整流効果よりも有利だと判断されたためである。なお、初期のモデルではクランクボックス横に小型のカウルがあるが、あまり意味が無いと判断されたのか、後のモデルでは削除されている。

フロントノーズの形状はいわゆるシャークノーズで、エンジン吸気用およびラジエーター用のラムエアインテイクがある。シート後ろのカウルは次第に細くなっていく特徴的な形状であるが、これはスリップストリームの制御に効果があるとされ、ジョンはそれをこのマシンの空力設計上最も優れた点であると述べている。

サスペンション

フロントサスペンション周りは独特である。これは、現在BMWのオートバイ等に採用されているデュオレバーに近い。基本的にはダブルウィッシュボーン式ガーダーフォークで、フロントフォーク(テレスコピック式ではないので、実質的にただの板)は上下二つのAアームを介しフレームへ連結されている。ショックユニットは下Aアームに支点があり、フレームに上端が繋がる。Aアームとフロントフォークはピロボールで連結されており、操舵時はそれを軸にフロントフォークのみを左右に振る形になる。ハンドルからの操舵力はパンタグラフ状のレバーによりフォークに伝えられる。この方式の利点としては、ブレーキ時にノーズダイブを起こしにくいことや、路面への追従性が高いことなどとされる。また、上下Aアームはそれぞれ独立して前後できるため、キャスター角をある程度自由に設定できる。

リアサスペンションは、ショックユニットのメーカーが変更されてはいるが、1991年型以前と同様の仕組みである。

その他

フロントホイール・リアホイール共に、炭素繊維によるブリッテン製である。

メーター類はシンプルで、アナログ式のタコメーターとデジタル式の水温計、警告灯程度である。だが、初期のモデルではさらに極端で、油圧と水温の警告用ランプの他には、シフトアップのタイミングを伝える緑と赤のランプのみだったものもある。その場合、緑ランプの点灯はパワーバンドへの突入を表し、赤ランプの点灯はシフトアップのタイミングを表していた。

Baby Brittenと呼ばれるダイキャスト製の1/12スケールの模型が、Britten Motorcycle Companyから販売されている。

雑貨製造販売業者のザ・リアルマッコイズが日本国内への量産車のデリバリーを計画したが、同社の経営状況の悪化とジョンの死去により実現はしなかった。

エンジン形式:4サイクル 水冷 60度V型 クランク横置き 2気筒 DOHC 4バルブカム駆動方式:コクドベルト排気量:998.7cc (1992～1997型は985.3cc)ボア×ストローク(比率):98.9×65.0mm (0.657)最高出力:166hp/11800rpm (BSでは158hp/11800rpm)最大回転数:12500rpm圧縮比:11.3:1 (1992～1997型は13.7)バルブ径:入力40mm 出力33mm気化器:電子制御式燃料噴射潤滑方式:ウェットサンプその他:コンロッドやバルブはチタン製、ピストンはフラットトップ。出力伝達系クラッチ形式:乾式多板 コイルスプリング ワイア作動(バックトルクリミッター機構付)変速機:5段リターン左足動 (1up/4down) (オプションで6段も可)変速比:1速 2.50、2速 1.77、3速 1.38、4速 1.13、5速 0.96減速比:1次 1.97、2次 2.44 (16/39)シャシーフレーム形式:シングルスパインチューブ・サスペンデッドエンジンフロントサスペンション:ガーダー(ダブルウィッシュボーンタイプ)リアサスペンション:スイングアーム・モノショックショックユニット:オーリンズ製(前後とも)フロントブレーキ:直径320mmフローティング+ブレンボ製異型4ピストンリアブレーキ:直径210mmソリッド+ブレンボ製2ピストンフロントホイール:3.50×17インチ (ブリッテン製カーボン)リアホイール:6.00×17インチ (ブリッテン製カーボン)その他:トップシャシー、ガーダー、スイングアームは全て炭素繊維・ケブラー複合製寸法・容積・重量ホイールベース:1420mm車重:138kg (BSでは147kg、1992～1997型は145kg)キャスター/トレール:可変式燃料タンク容量:24リットルその他最高速度:303km/h


戦歴

※以下はBritten Motorcycle CompanyのWEBサイトの記述より作成し、基本的に国際レースのみ記述。ニュージーランド等の国内レースでは、ほとんど1位あるいは2位である。