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Lamborghini Aventador LP750-4 Superveloce
ランボルギーニ アヴェンタドール LP750-4 スーパーヴェローチェ
ボディサイズ｜全長 4,835 × 全幅 2,030 × 全高 1,136 mm
ホイールベース｜2,700 mm
トレッド 前/後｜1,720 / 1,700 mm
最小回転半径｜6.25 メートル
重量｜1,525 kg
重量配分 前：後｜43 : 57
エンジン｜6,498 cc 60°V型12気筒 DOHC 48バルブ
圧縮比｜11.8±0.2 : 1
ボア×ストローク｜95 × 76.4 mm
最高出力｜ 552 kW（750 ps）/ 8,400 rpm
最大トルク｜690 Nm/ 5,500 rpm
最高エンジン回転数｜8,500 rpm
トランスミッション｜7段ISR（シングルクラッチ セミオートマチック）
駆動方式｜4WD
サスペンション 前｜プッシュロッド システム付きホリゾンタル磁性流体ダンパー
サスペンション 後｜プッシュロッド システム付きホリゾンタル磁性流体ダンパー
ブレーキ 前｜φ400×38mm ベンチレーテッドディスク
ブレーキ 後｜φ380×38mm ベンチレーテッドディスク
タイヤ 前/後｜255/35ZR20 / 355/25R21
最高速度｜350 km/h以上
0-100km/h加速｜2.8 秒
0-200km/h加速｜8.6 秒
0-300km/h加速｜24.0 秒
100-0km/h減速｜30 メートル
燃費（NEDC値）｜16.0 ℓ/100km（およそ6.25km/ℓ）
CO2排出量｜370 g/km
燃料タンク容量｜90 リットル


アヴェンタドールLP 750-4 スーパー・ヴェローチェに純正装着されるピレリ「P ZERO CORSA」

よく車で言われる低重心と言う言葉ですが勘違いしている人が本当に多い。

重心が低いから低重心なんたよね

なら重たいモノが皆低い位置にあれば低重心と言う乱暴で馬鹿な事をいう人が居る

なら何をもって低重心なのかと言えば

「駆動輪のセンター(簡単に言えばハブ)より低い位置に重たいモノがある事が低重心」

だからレーシングカーが車高が低い

もっと露骨に言えばF1は13インチだから低重心が成立している。

仮にF1が20インチになれば低重心は成立しない。

ロードカーで本気で低重心を考えて初めて車を作ったのがボルシェカレラGT

この車の凄いのはミッドシップなのだがエンジン縦置き、ミッション横置き、デフはミッションの上付く二階建て構造。

実はこのデフを上部に移動させる機構はリカルトと言うメーカーしか作っていない

リカルド製GTトランスミッション　[モータースポーツ]
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-09-06

ドイツのDTMだろうが同じシャーシの日本のスーパーGTのGT500であろうがデフ周りは皆リカルト製である

後発のスーパーカーメーカーマクラーレンも同じ二階建てのデフミッションだけでなくエンジン(元日産のエンジンベースの改良品)もリカルト製。


世界最速クラスの市販車の場合略20インチを履くわけだからデフの位置が従来の位置だと「僕ジムニー」みたいになってしまう。

しかし世の中の車の殆どは僕ジムニー状態なのに視覚的トリックで誤魔化されている。

例えばスカイラインの場合元々14インチ前提のシャーシだったから僕の愛車R30やR31で15インチになった時スポイラーが付いた。

R32GTRになり16インチの為、大型バンパーでR30R31のスポイラー付位の大きさにした上スポイラーが付いた。

R33GTRになり17インチでさらにデカいスポイラーが付いた。

R34GTRになり18インチでスポイラーが二段になった。

アテーサETSが付いている構造上エンジンの下にプロペラシャフトがあるから仕方がないがエンジン横置き4WDやFFはどうやったってそうなる。

ついでに言えば直列型エンジンの場合高性能化しようとすると連棹比の関係でどうしてもブロックが高くなる

この高性能化と言う部分(高回転で壊れないエンジン)で言えば水平対向にも未来は無いが低重心を歌うトヨタ86と言う車がある。

実車を見るとエンジンの搭載位置が高い

これはエンジンの搭載位置を高くしてドライブシャフトを高い位置に通してデフの位置を上げている。

以前日記に書いたがリカルトの様な特殊なパーツが市販されない現状では車を正面から見てセンターに重量物を集める新しいミッドシップが大径タイヤに対して有効な手段なのだ

デフの位置が低いままで低重心なんて言ってるのはある意味詐欺

スバルの新しい水平対向を見れば解るがエンジン下部オイルパンの下にタービンがある。

明らかにエンジンの搭載位置を上げる為の構造

そういう意味では色々国産車には乗ってみたがエンジンの搭載位置が高いFDは本気の低重心を考えたシャーシと言える

作りで言えばLFAも同じ

つまり居住性をある程度無視して高いセンタートンネルを作りデフの搭載位置を上げて大径タイヤに対応していなければ成立しない

レーシングカー　例えばGT500なんかでまだリカルトの部品を使っていなかった頃はどうしていたかと言えば実車を見れば解るがリアフレームがかさ上げしてある。

室内を見る限りセンタートンネルを弄った形跡が無いからエンジンを低く斜めに搭載してデフと繋がるようになっている。

この斜めに搭載する手法は古くはメルセデスのCカー等で見る事は出来る

しかしコースアウトすればエンジンにダメージを追う可能性は高い

FDはいかにもスポーツカーのような感じで作られていてある程度人にスキルを求めるタイプだが同じようにエンジン位置を上げているトヨタ86は僕個人的な感想だが・・

「気持ち悪い」

ハンドルはクイックなのに動きが鈍い

そして異常にスタビリティーが高い

誰でも乗れる車だからかもしれないが少なくともスポーツって感じでは無い

しかし一つ解った事がある

「本気の低重心でなければフロントミッドシップは生きない」

と言う事。

FDにしても86にしてもフロントミッドシップならではの動きはある。

先のスカイラインなんかが良い例だが基本的に市販車の多くはドッコイショって感じ曲がる。

居住性を犠牲に出来ないから仕方がない

スカイラインは櫻井さんの設計によるものだが

「低重心で無いからこそのエンジンはサスペンションセンターに配置しフロントサスペンションは上からタイヤを押しつけるタイプの構造」

なんだと

足回りの構造で一番性格が出るのはショックの角度(上から見て左右に対しての角度)

R35GTRとLFAを見比べると解り易い

R35GTRが垂直に近いショックの角度でアームの上までショックがあるが、LFAはF40やストラトス等のサスペンションに似ていて上下のアームの内部で収まるように角度を付けて付いている。

高い重心で高い重心位置にあるエンジンを使ってグリップさせると言う理屈はR35になっても使われている。

このドッコイショってある意味バイクと同じ

バイクは構造上低重心には出来ない

バイクをバンクさせる感覚にドッコイショは近い

しかし本当にコーナーを速く曲がろうと思えば低重心に勝るものは無い

バイクとサイドカーなんかが良い例

レーシングサイドカーはコーナーではバイクより速い

これはあきらかにレーシングサイドカーの方が低重心で三輪を使って曲がれるから速い

二輪のテクニックがある程度まで四輪に通用するのはこのドッコイショだと思う

二輪と違いこのドッコイショでも四輪ある訳だからコーナーリングスピードはドッコイショでもなんとかなる

中にはこのドッコイショのままF1より速く走った例もある



フロントストラット　リアセミトレ　と言う構造上フロントが多少低重心に出来てもリアに関してはドッコイショにしかならない

もっともこれらはF1より馬力がある訳だからコーナーが速かったのか?と言われれば懐疑的。（笑）

単純に低重心の車と高重心の車がと言ってもリカルトの部品同様に革新的なレイアウトの市販化は中々無い

絶対に無理なFFのレースにしてもJTCCの様に横横レイアウトなんてモノがある
エンジンをバイクの様に横置きエンジンにした構造

そんなに新しい物では無くコンセプト的には名車ミニクーパーがしていた「イシゴニス・レイアウト」構造を低重心の為にバイク的にしたもの

これによって低重心のFF?レーシングカーは成り立っていたからフロントミッドシップ構造が成り立つ

この構造は現代でもWRCで使われている

馬力は無いがDTMやGT選手権を見る限りエアロの効果もあるだろうが・・新低重心(大径タイヤを使った状態での低重心)はF1に迫る速さがある。

手の届かない所に本物の低重心は確実に存在しているがFDや86の様な無理のない範囲の低重心化でも十分面白いと思う

突き詰めると低重心化は人に優しくは無いけどね（笑）

追記

想像の域ですが・・・昔プリンス自動車があった頃櫻井さんがプリンスR380を作る時ロータスとプラハムをテストした時に「ロータスは人に優しくない車でブラハムの方が人に優しい」と言っている。

低重心とドッコイショこの事を言っているのかもしれない・・