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昔、某有名ショップでチューニングをしてもらっていた頃「××らしい仕事」と割り切って出来上がった車のチェックをしていた。

有名ショップにはノウハウがある訳だから素晴らしいと思う

が・・

そこに限った事では無くそのショップで働き実際に弄ってくれる人の当たり外れなんてモノは普通にあった。

最高速記録保持車であっても担当メカニックがヘボだと良く見ると「なんだこりゃ」みたいなパーツの付け方なんて事が実車を見ると実は結構ある

マイナートラブルの一言で片づけられる問題とは思えない例も多々発生していたから行くのを辞めてしまうなんて事は実際あるんですよね

今回は有名ショップと言う訳では無いが担当メカニックはハズレだったね・・

EVCを付けたらワイパーのハーネス付け忘れでワイパーが動かない

サーモスタット付近の部品交換で・・

インタークーラーのホースが走行中外れる

冷却水がラジエターの部分しか変えて無くヘドロのような冷却水のままな上、エア抜きも不自由分でリザーブタンクの水が無くなってオカシイと思ったら水が無い

無名のショップでも有名ショップでも実は結構あるんだよね

DR30の主治医のメカニックさんは凄く仕事が遅かったが仕事は丁寧で納得する事が出来た

今の時代そんな人は難しい環境にあると言うのなら

いつか

そんなのんびりした車屋をやってみたいなと思う

バイクでジムカーナのような事をすると意外な事に大型バイクの方が速い事がある

重量がある方が低速ではタイヤを押しつける力が発生するからそうなる

白バイが速い理由の一つらしい・・怖

そんな理由なのかな?!


日産 R35 GT-R とスカイライン R34 GT-R という新旧GT-R を加速、減速、スラロームで比較しちゃう動画

生産終了になった現在でも非常に高い人気を誇る第2世代GT-Rの最終モデルR34。そして2007年に圧倒的戦闘力で登場し今でも少しずつ進化し続けているR35。

海外ではR34 GT-Rは一部の右ハンドルの国にわずかにしか輸出されていなかった事もあり、どちらかという知る人ぞ知る的な存在でしたが、映画「ワイルド・スピード」で主人公のポール・ウォーカーが乗った事から一躍有名になっちゃいました。
(エアロの先生作のエアロパーツ付けていますよね。映画を見た先生曰くGTウイングの翼端板逆さだけどアメリカ人は馬鹿か?だそうです)

R35が出た当時さんざん比較されたこの2台を今更ながら再度比較。個人的に興味深かったのは制動距離がほとんど同じだった事とスラロームの挙動。

R35の巨大ブレーキならもっと短く止まれそう気がしましたがあんなもんなんですね。ウェットだったのも影響してるのかもしれませんな。逆にスラロームは200kgも重いR35のほうが軽やかで速いのが面白い。車幅や重心位置の違いなのかな。

ちなみにブレーキテストで最初R35が止まれなかったのはドライバーの操作ミス。ドラッグレースで最後R35の加速が悪いのは連続ローンチコントロールでトランスミッションが熱くなりすぎて安全装置が働いたとの事です。

　「バサースト12時間レース」は毎年2月にオーストラリアのバーサストで開催されている耐久のレースの一つ。マウントパノラマ・サーキットと呼ばれる公道を封鎖して作られる1週6.213キロのコースが舞台となってり、タイトなカーブや激しいアップダウンの中で各チームが白熱のバトルを繰り広げているのですが、今年総合優勝の栄冠を手にした「NISSAN GT-R NISMO GT3」の走りにスポットが当てられています。

　とくに注目されたのはラスト4分のシーン。GT-Rは直前のアクシデントによりセーフティカーランからの再開という状況となっていたのですが、リスタートの時が訪れた瞬間、それまで溜めた力を吐き出すようなフル加速を決めるとその勢いで前のアウディを抜きさり、その後のストレートではトップを走るベントレーも抜いて一気に先頭に。そして、そのまま後続を振り切ってダントツの一位を守ると見事総合優勝を果たしたのでした。

　「NISSAN GT-R NISMO GT3」のドライバーは千代勝正選手、ウォルフガング・ライプ選手、フロリアン・シュトラウス選手の3人のチーム。アンカーとなったのは千代勝正選手とのことで、NISMOの公式サイトでは「リスタートのことだけを考えて、最後のSCラップを走りました。レース再開の周は最終コーナーから力をためて、一気にフル加速したことが功を奏しました。2台をいっぺんに抜くことができたのは自分自身でも信じられないほどです。応援していただいた皆さん、徹夜でクルマを直してくれたチームに心から感謝します」とコメントしています。



このサーキットって大昔グループAでDR30スカイラインが慣性ドリフトしながらトップ争いをして活躍したテクニカルサーキットなんですよね

思い出してしまいました。

スズキスポーツのノーマル形状サスペンション(F2,4k R2,4k)を付けて雪道を走ってみました。

コークスクリューでのリアの落ち着きは狙い通りでしたがフロントの反応が鈍くなってしまいましたね

フロントのノーマル形状の2,4キロは悪くは無いがアクセルを踏みながら曲がる場合の伸びが凄く気になる(このスズキスポーツのノーマル形状バネベースでビルシュタインのダンパーとか使うと多分かなり良くなると思う。必然的に作ってもらうと言う事だから・・今はお金が無いからやらないが将来考えても良いと思う)

一年間峠も雪道も同じセッティングで走れる事が理想なので思案してみました

①フロントに関して言えばバネレートが高く(直巻き5kでは問題なくむしろ良い位)ても雪で問題なく走れる事は解った

②リアに関して言えば市販の車高調整は意図的にリアの限界を落としている

③理想はリアの限界を上げてその上にフロントがある感じかな・・

④リアの限界を上げるにはストロークを短くしてバネレートを上げるのが手っ取り早いが雪では通用しない

結論

フロントはもう少し高めのレートのバネベースでテンダーを使ってマイルドする。が・・あくまでもリアのレートとの相談

リアのストロークを確保したいのでリア車高調整は止める

昔スズキスポーツから二輪車高調整式サスペンションキットと言うモノが販売されていた

名前の通りリアは車高調整式では無い

フロントはテンダースプリングを使った五キロが標準でバージョンアップバージョンが七キロ

リアは四,五キロ

多分このセットが雪道も速く走れる限界だと思う

しばらくはネットで検索だね

現在車高調整式のサスペンションのワゴンR君

一般道でも高速でも突き上げさえ我慢すれば悪くわないが割れ物(陶器)を積んでいると結構気になる感じ・・

高価だしね

仕事ではゆっくり運転しているし梱包は完璧なので割れる事は無いが基本人間国宝とか文化勲章作家なんかを積む訳だから気にならない訳では無い

普通の人なら普段使いを重視するんだろうが僕の基本は峠だしね

こんなもんだ

と自分に言い聞かせてきたがワゴンRが一番威力を発揮する雪道の全開ドライブで・・

リアストロークが足りない

アクセルオフによるふり替しは何とか出来るのだが路面のうねった所でリアタイヤが浮く

カウンターは当てられるのだから別に困ったと言う訳では無いが想像以上のリアのストロークの無さがここ一番のアクセルオンを遅らせる

コークスクリュー的コーナーが多数ある雪のコースでは致命的

リアの車高調整機能の為短いバネを使っている事とショートストロークのショックがそうさせていると思う

冬限定でスズキスポーツのノーマル形状サスペンションに変更しようかと思案中・・・


レート半分のノーマル形状は直巻きに比べて乗り心地が良くなるとは思わないが、少なくともストローク伸びる

テストして売っていると言う意味ではスズキスポーツは安心できるだろうし一応14インチ対応になっているから大丈夫だろう

明後日から天候は雪

ポテンシャルは上げれるか?