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一般的に内燃機関では吸排気を行うバルブの開閉をカムによって機械的に行いますが、ケーニグセグはバルブの開閉を直接アクチュエーターによって行う事でカムを無くそうとしています。

これにより可変バルタイの複雑な機構はもちろんの事、タイミングベルトも必要なくなりエンジンはとてもコンパクトになります。またバルブのリフト量やタイミングを自由に設定できるので燃費と出力が２～３割向上するそうです。

パリモーターショー2016でインフィニティ（日産）が発表する可変圧縮比エンジン VC-T の仕組み

以前運転させてもらったFT86の感想は「気持ち悪い」だった。

エンジンをフロントミッドシップに搭載して、センタートンネルを高くしてプロペラシャフトを高い位置で通しデフの位置を上げインチアップに対応する造りは本格的なスポーツカーLFAやFD3Sに繋がる基本設計の筈なのにフロントとリアがまるでバラバラに動いているようなFRらしくない感じで攻める走りをする気にもならなかった。

そんなFT86がビルシュタインの車高調整を入れたので今度は助手席で車の動きをみてみた。

オーナードライバーなので必要以上に違和感のある動きは無かったが変な動きの原因はリア周りにあることか解った。

オーナー曰くリアにTOM'Sの補強パーツを入れてみたいと言うので献策してみた。

そこで始めてリアサブフレームを見たのだが・・

駄目だろうこのリア周り

まるでスバル(笑)

FFベースの4WDのソレ。

スバルのリアが2本のラテラルリンクとトレーリングリンクを組み合わせたストラット式のサブメンバーでダブルウィシュボーンになったみたいな構造

リアサブフレームの取り付け部分が主にメインフレームだけでサイドメンバーに繋がって無い

スバルはトレーリングリンクがサイドメンバーに繋がっているから問題ない

FR造り慣れている日産の方が余程良いよ

TOM'Sのパーツはサイドメンバーからサブフレームに繋がっている理にかなってるモノだからお薦めだよとLINEで話したらもう付けたらしい。

本日FT86に試乗しました。

TOM'SではなくTRDのメンバープレスにしたようです。

結果は普通のFRになりましたね♪

アクセルオンで前に出る普通のFRに

アクセルオンで左右にぶれるリアは納得できるレベルになったように思います。

リアの剛性不足だったんだね86

「NISSAN GT-R」2017年モデルの記事を見て二十年前の話を思い出した。

どの部分がそうかと言うと・・

■エンジン
匠により1台1台手組みされる「NISSAN GT-R」の3.8リッター24バルブV6ツインターボエンジンは現行モデルよりパワーアップし、さらに気筒別点火時期制御を採用。最大出力 565hp/6800rpm、最大トルク467lb-ftを発揮する。（数値は北米仕様の値）

この部分

当時は某大手チューニングメーカーの奈良のサービスセンターに通っていてその時の雑談の中で点火の話があった。

「チューニングパーツの中に同時点火システムなんてモノがありますが厳密にはこのシステム狂って来るんですよね」

と言う話

設計上と言うか構造上クランクは同時に上がってくるピストンが二つある。

四気筒なら前から見て一番目と四番目　そして二番目と三番目

六気筒でも八気筒でも大体二つのピストンはセットで動くようになっている。

だからこの二気筒を同時に点火するシステムは理に敵っているように見えるが・・・

実際には慣性の法則や金属のしなり(クランクやコンロッド)が発生して働き回転数が上がるほどタイミングにズレが発生する。

つまり二つのピストンは同時に上がってこない

だから同時点火システムは実はズレるから長く放電する方向で辻褄を合わせている。

仮にダイレクトイグニッションシステムを使っていても同じ方向性(ズレを予測して長く放電)で車は作られている。

だが厳密に言えば一番いいタイミングで点火できれば綺麗に燃えるし馬力も出ると燃費も良い。

今回の気筒別点火時期制御とはその辺りの効率化の為に採用したのか?

察するに直噴エンジンの場合この技術が無いと難しいと思うのでその辺りのノウハウなんだろうか?

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エンジンの点火制御技術で「速さ」を追求、日産の新型GT-R

エンジン出力を15kW向上

　今回のパワートレーンには、排気量3.8LのV型6気筒ツインターボエンジンを搭載し、6速DCT（ディアル・クラッチ・トランスミッション）を組み合わせた（図3、4）。エンジンは、レース仕様車で培った「気筒別点火時期制御」技術で出力とトルクを向上している。

　従来技術では6気筒を同じタイミングで点火する。ノッキングを抑える目的で、ある気筒の点火時期を遅らせると、残りの気筒もそれに合わせて点火時期を遅らせていた。今回の技術では、気筒ごとに適したタイミングで点火できる。

　過給機の給気圧も高めており、全体として出力を15kW（20hp）、トルクを5N･m（4 lb・ft）向上させた。車両の最高出力は421kW（565hp）、最大トルクは633N･m（467 lb・ft）となった。同社は今後、気筒別点火時期制御を他の車種にも展開したいという。

http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/040301402/?P=2
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日産、「NISSAN GT-R」 2017年モデルを日本初披露！

日産自動車株式会社（以下、日産） は、4月1日、ニューヨーク国際オートショーにて公開された「NISSAN GT-R」2017年モデルを、今夏の正式発表に先立ち日本でも先行披露した。
披露の場となったのは、日産グローバル本社ギャラリー。

では、発表の内容と会場の様子を添えてご紹介しよう。

「NISSAN GT-R」は今回、2007年の発売以来最大規模となるエクステリアやインテリアのデザイン変更に加え、新技術の採用により更なるドライビングパフォーマンスの向上を実現した。
概要は以下のとおりだ。

■エクステリア
エクステリアでは、フロントからリヤに至るまで大幅なデザインの変更を行った。

フロントでは日産ブランドのデザインシグネチャーであるVモーションを採用し、更に性能向上も実現。
マットクローム仕上げを施し、最新のメッシュパターンを採用した新デザイングリルは、開口部の拡大により冷却性能を向上させながらも、空気抵抗を低減することで従来の空力性能の維持を可能にした。


また、グリルから流れる明快なキャラクターラインが特徴のエンジンフードは、剛性の向上により超高速域での変形を抑制している。
さらに、新形状のフロントスポイラーもレースカー直系の血統を感じさせるデザインであると同時に、高レベルのダウンフォースを維持している。


サイドのデザインは「NISSAN GT-R」らしい流線型のフォルムはそのままに、さらに空気の流れを改善させるため、サイドシル前部を張り出させた。


リヤでは、トレードマークであるリング型テールランプを引き続き採用しながら、新形状サイドアウトレットなどリヤ廻りにも空気の流れを改善させるためのデザインを採用。


また、新デザインのシルバーフィニッシュのリヤディフューザーを囲むバンパー下部と、ボディカラーを分けるラインは、リヤビューをよりワイドでアグレッシブに見せるために高い位置に変更した。
こうしたエクステリアの変更は、「NISSAN GT-R」をよりスポーティでシャープに見せるだけでなく、空気抵抗、ダウンフォース、冷却性能という3つの性能を高次元でバランスさせているという。


■インテリア
インテリアも大幅な改良が見られる。


インストルメントパネルには職人による精巧なステッチを施した高品質レザーを使用。
コックピットには、安定感を演出する水平方向の流れを採用しつつも、メーターからセンターコンソールまでドライバーを包み込むようにレイアウトすることで、ドライバーオリエンテッドな空間を演出。


ナビディスプレイは7インチから8インチに拡大し、操作性に優れた大型のアイコンを採用。
また、カーボン製センターコンソール上にITコマンダーを配置することで、前方へ身を乗り出すことなくモニター操作を行うことが可能になった。


パドルシフトは、ステアリングホイール固定タイプに変更され、ドライバーが手を離すことなくシフトチェンジできる操舵角領域がより広くなった。操作力やストローク量だけでなく、操作時のクリック感も最適化し、シフト時の操作感を向上した。
また、エアコンベントのノブやハウジングの操作感も見直し、心地良い操作感を提供している。

内外装には鮮やかな色を採用し、「NISSAN GT-R」の洗練されたキャラクターを表現した。


今回、外装色では「アルティメイトシャイニーオレンジ」を新たにカラーラインアップに加えた。


また、プレミアムエディション専用のセミアニリンレザーの内装には、これまでの「アンバーレッド」、「アイボリー」の2色に、「タン」(写真) と「アーバンブラック」の新色2色を加え、計4色から選択可能とした。


日産のエグゼクティブ・デザイン・ダイレクターの青木 護 氏は、
「日産のドライビングパフォーマンスの象徴として、『NISSAN GT-R』は深化し続けます。象徴的なVモーショングリルを採用し、『NISSAN GT-R』は最新の日産デザインランゲージを体現しています。 そして、考え抜かれた空力性能と大幅に変更されたインテリアが、より成熟したキャラクターを同車に与えています。『NISSAN GT-R』の深化はこれからも続きます」と、述べている。


■エンジン
匠により1台1台手組みされる「NISSAN GT-R」の3.8リッター24バルブV6ツインターボエンジンは現行モデルよりパワーアップし、さらに気筒別点火時期制御を採用。最大出力 565hp/6800rpm、最大トルク467lb-ftを発揮する。（数値は北米仕様の値）


また、円滑なシフトチェンジと変速時のノイズ低減を実現する改良型6速デュアルクラッチトランスミッションとの組み合わせにより、中速～高速域においてスムーズな加速を実現している。


そのほか、不快な音を低減しながらクリアで心地よいエキゾーストサウンドを実現し、軽量化にも貢献する新設計のチタン合金製マフラー(電子制御バルブ付)を採用。
室内ではドライバーがエンジンサウンドを心地よく感じるよう音質をコントロールする、アクティブ・サウンド・コントロールを採用した。

「NISSAN GT-R」は発売以降、常に世界最高のハンドリングを提供してきたが、2017モデルでは、そのコーナリング性能をさらに進化させた。
ボディ剛性の向上により実現した、よりしなやかで正確に動くサスペンションが、新デザインの20インチ「Y字スポーク」アルミ鍛造ホイールを装着したタイヤの接地性を上げ、高速走行時の安定性を向上させた。


さらに、本モデルは高い性能向上を実現しながら、これまでで最も快適な乗り心地を提供し、従来の高性能スーパーカーには見られない優雅さと洗練さを備えたという。
現行モデルよりもさらにスムーズな乗り心地を提供し、さらに吸音材・遮音構造の徹底的な見直しにより室内でのロードノイズや風切音を大幅に低減し、全ての速度域で非常に高い静粛性を実現している。


日産のチーフ・プロダクト・スペシャリストの田村 宏志 氏 (写真:中央) は、
「新しい『NISSAN GT-R』は、いつでも、どこでも、最高のドライビングエクスペリエンスを与えてくれる、究極の性能を追求したスーパースポーツカーです。今回、パフォーマンスの更なる向上と共に、ドライビングエクスペリエンスの新たなレベルを追い求め、広範囲の改良を行いました。最高のパフォーマンス、より洗練されたスタイリングとともに輝かしいレースの歴史を持つ究極の 『NISSAN GT-R』を、自信を持ってお客さまにお届けします」と述べた。


■エンジン主要諸元（北米仕様）
型式：VR38DETT
種類：DOHC
シリンダー数：V型6気筒
総排気量：3.8L
最大出力：565hp/6,800RPM
最大トルク：467lb-ft/3,300-5,800RPM


■主要諸元
全長：4710mm
全幅（ドアミラー除く）：1895mm
全高：1370mm
ホイールベース：2780mm


なお、本モデルは1日以降、引き続き日産グローバル本社ギャラリーにて展示されている。
詳細については、「日産グローバル本社ギャラリーWEBサイト」をご覧いただきたい。

■日産グローバル本社ギャラリーWEBサイト
http://www.nissan.co.jp/GALLERY/HQ/

昨夜は先週全てのコーナーが切り遅れになっているロードスターの練習だな～と、いつもの様に林道に向かった。

10月11日に岡山国際を走る予定なのでそれまでに変な癖を直し昨年のタイムを安全に超える為にも練習あるのみ

現地にはスイフト・スイフト・FT86・MR-S・ロードスターと若手?が練習していた。

良い傾向だ

しばらくすると見慣れないテールの車がやってきた。

爺の僕には今時の車のテールは解らない。自虐

レクサスで働く某君が「あれはBMWですね」

ここに現れるBMWと言えばたまに現れる大阪のマイスターカップチャンピオンの某氏のM3位

この時期は忙しいだろうしお忍びで遊びに来るだろうか?

しかしこのBMWはこのコースのUターン場所を知っているようだし初めてでは無さそうだな～と思ってみていたら突然フル加速し始めた。

速い

見た感じBNR32のタービン交換位の加速をする。

何往復かした後何気に駐車に止まり僕の方にやってきた。

「僕ですよ。解りますか? 高専86です」

ええええええええええええええ

高専の学生でここに通っていた子は三人居た。

高専のレーサーと言われたT君のインテグラR

高専の仲良しコンビワゴンR(後にS14)とAE86のコンビ

高専86君はお父さんが車マニアで某レース屋さんが作ったお父さんのトレノでここに来ていた。

もう11年も前の話だ。

AE86はクラッシュして右足回りとフレームを大破して用心で救急車を呼んで救急車が来るまで僕のベンツワゴンで寝て休ませた事なんてあった。

お父さんが僕の二つ上で林道にコーヒーを山ほど持ってきて「皆さんには色々息子がお世話になっています」と座談会をした事がある。

そんなフレンドりーでマニア高専86君のお父さんは懲りずにカローラセダンを買ってきてAE86のパーツを全て移植して復活を企むようなオジサンだった。

そんなオジサンの同級生か何かが「打倒カローラセダン」で310サニーを用意したり幾つになっても車好きは車好きだよな・・みないな話もあった。（笑）

そんなカローラセダンも右前がまだノーマルだからゆっくり走れというお父さんの言葉もむなしく再びクラッシュ

再びお父さんが山ほどコーヒーを買ってきて「皆さんには色々息子がお世話になっています」と座談会Ⅱへ

激怒したお父さんが「もう息子には車は貸さない」というオチに

その後お父さんの運転でAE86はたまにやって来る感じで高専86君は無事に就職してランサーエボリューション10で社会人として現れたのが数年前

そんな彼がエボ10をお父さんあげて買ったのがコレ

BMW M4 クーペ


四ケタ万円の新車

○○(某大企業)儲かっているな・・

田舎の三十歳サラリーマンでなかなか買えないよね

丁度慣らし運転が終わったばかりと言う事で試乗会（笑）

以前乗せてもらったM3の時にも感じたがデュアルクラッチ式ってリアの安心感が全然違うね

オマケに凄く良く曲がる

乗っていてもなかなか車のキャラクターが解らないと言うか速さの基準が解んないなと思ったタイミングでBNR32のタービン交換がやってきた。

ガスケットとタービン交換だけの450馬力にフル軽量ロールゲージの車

これは面白い対決になるな

二つのコーナーと短いストレートでテクニカルなギャラリーコーナーで見てみましたが

加速コーナーリングスピード共に互角

複合コーナーで後半がタイトになる所でBMWは

ボォォォォォォォォォォォンと不思議な音を出して何事も無くアテーサーETS全開コーナーリングについて行く

最初何なのか解んなかったが調べてみるとコレらしい

アクティブ M ディファレンシャル
滑りやすい路面での走行時あるいは高速コーナーの出口で加速する時など、左右の駆動輪の間で少しでもトルクの差が生じると、アクティブ M ディファレンシャルはいち早くロッキング動作を行い、トルクの差を解消します。

凄いな

FRでもこんな真似が出来るんだ・・・

正に黒船

余談だがエボ10より燃費が良いらしい

400馬力オーバーの3000ccツインターボがリッター12らしい

追記

で・・問題のロードスターは切り遅れのミスが減りましたね

と言う事で新たな課題

ライトウエイトローパワーの車で走る時ストレートは仕方がないとしても高速で無いコーナーはライトウエイトならではの裏ワザなんてモノがある

その一つは織戸シフト

これは勝手に僕が言っているだけでそんな技は存在しない

レーサーの織戸 学さんがギヤ比の合わないコーナーに対して時々やるテクニックの一つ
(因みに真似をした訳でなくたまたま同じ技を使っていたので織戸シフトと呼んでいる。僕の場合「スクランブルダッシュ!!」と叫んでいるのは秘密)

例えば複合で昇りコーナーの時まぁ～馬力がソコソコあるクラスなら二速にシフトダウンするコースの時

馬力がそれなりにあるクラスなら二速でも100k以上の加速が可能だがライトウエイトの場合二速で殆どの場合100k以下の加速しかギヤ比的に出来ない。

後半昇る訳だから二速で無いと辛い

しかし前半が二速100k以下では遅いと感じる事はよくある。

ブレーキポイントを二つに分けると言っても二回目のブレーキは本来無駄な事

織戸 学さんはそんな時三速で進入して昇りで馬力が欲しい時に二速にシフトダウンする

これが織戸シフト

本来のセオリーならブレーキをしてシフトダウンしてコーナーに入るがブレーキをしてそのままコーナーに入り「ココだ」と言う時にシフトダウンする技

DR30に乗っている時は二速で120kまでカバーするギヤ比だったから普通に曲がれるがAE86の場合ギヤ比的に辛いので良く使っていた技

ライトウエイトローパワーと言っても80k位までの加速は大馬力と大差ない(適切なギヤでの加速なら)のでかなり有効に使える技

本人曰く

「コーナリング中にシフトダウンすると言う発想は僕にはありませんでした。勉強になります」

だそうだ。

来週出来るようになっていると良いな♪