HAMAちゃんのブログ一覧

名門アルファロメオ、次期マツダ・ロードスターをベースに2015年に後輪駆動の量産スポーツカーを復活させ広島県マツダ工場に生産を委託。

マツダが世界最高レベルのスポーツカーメーカーであることの証であり、ロードスターが世界最高レベルのスポーツカーのひとつであることの証でもある。

世界のどこを探しても、マツダ以外に、アルファロメオ・スパイダーの復活を助けられる企業はない。なぜなら、今の世界で、マツダだけが、FRライトウエイトスポーツカーを量産している。
他社は、FRライトウエイトスポーツカーを止めるか、重くて高価な金の豚のようなスポーツカー、あるいは軽くて高価なカーボンの豚のようなスポーツカーに移行してしまった。

アルファロメオがかつての栄光を取り戻すには、1960年代に最も成功したFRのライトウエイトスポーツカーであるスパイダーを現代の技術で開発して量産する必要がある。
だが、自力では不可能。フェラーリさえも傘下に収めるフィアットグループの総力をあげても、それは不可能なこと。

今の世界中の法規制をクリアしながら、量産車としての適正価格で、新規にFRライトウエイトスポーツカーを作るのは、それほど困難を極める。

マツダだけが、ロードスターだけが、それを継続している。
フィアットが、アルファロメオのためにマツダを選んだのは、だからきわめて正しい判断だと思う。





http://jp.autoblog.com/2012/05/23/mazda-and-alfa-romeo-to-develop-and-build-new-roadster-and-spider/
http://bizmakoto.jp/style/articles/1205/23/news066.html
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120523/bsa1205231310002-n1.htm

http://www.reuters.com/article/2012/05/23/mazda-fiat-idUSL4E8GN1AI20120523
http://www.reuters.com/article/idUSL4E8GN1AI20120523
http://www.motorauthority.com/news/1076413_next-gen-mazda-mx-5-to-spawn-new-alfa-romeo-spider-official

元ネタとなったInside Lineの英文記事を読むと
Mazda Miata Dieting for the Future http://t.co/oKvwfg6

マツダミアータ（邦名ロードスター）、未来のためにダイエット。

我々も、未来の自分が最良の自分であるためにダイエットしよう。


歴代で最軽量となると、次期型が最良のロードスターになる可能性がある、と私は思う。

マツダ ロードスター 次期型、史上最軽量ボディで登場か | レスポンス (ニューモデル、新型車のニュース) http://t.co/24Cfs9H via @responsejp

きびしさを増す安全基準と、電気自動車やハイブリッドのバッテリーと、今のところ、クルマの重さを増す要素ばかりが増えている。
スポーツカーにとって、重さは致命的である。

数十馬力増やすことよりも、100kg軽くするほうが、速くなるし、操縦して楽しいスポーツカーになる。おまけだが地球環境にもやさしい。
今のスポーツカーは逆に進んでいる。
ホンダのCRXの時代から今のCRZで大幅に重くなり、日産のZもGT-Rもスカイラインも重くなるばかり。
スーパーカーならば、高額なカーボン素材を多様して軽量化できるが、庶民のスポーツカーではそうもいかない。
つまり、もう庶民のスポーツカーが新しく生まれることはないかもしれない、という失望が、私の中に芽生えていた。

マツダが、次期ロードスターで、歴代で最軽量のシャシーと、ガソリンエンジンで、300万円以下（できるだけ200万円に近く）のスポーツカーを実現してくれるなら、明日への希望がわいてくるというものだ。

スポーツカーにとって、重さが致命的なことは、自分自身で体験してきた。
M2 1028 (NA8C改)：1994年　マツダロードスターNA8Cをベースに、マツダの子会社M2が軽量化と高剛性化を進めたシャシーは、歴代最強となった。
これが、私の知る限り、最良にして最強のロードスターであると同時に、新車時300万円未満で世界最強のスポーツカーであると思う。

マツダロードスターターボ：2004年　マツダロードスターNB8Cにターボをベースに、マツダがターボを付けたモデルは、馬力とトルクで最強となった。
しかし、結果的に遅いクルマになってしまった。
純正17インチホイールやターボの補器類などで重量が増した。
ノンターボと同じ燃料インジェクターによる燃料供給不足への対処として7,500rpmから6,500rpmに下げられたレブリミットと、なぜか3.9から4.1へとローギアード化されたファイナルギアにより、あっという間にレブリミッタに当たって忙しいシフトを強いられることも、タイム短縮に不利。
ノンターボのロードスターがシフトしないで回転を上げて引っ張れるところを、こちらは忙しくシフトを繰り返すこととなる。
タイムを測れば、同じ運転手なら、ターボなしの方が速いという結果になる。

軽量な980kgに140馬力の1028は、140kg重い1120kgに172馬力のロードスターターボより、タイムが速いし、操縦して楽しい、ということだ。

話がすこし逸れた。

要は、10馬力や20馬力増やすことよりも、100kg軽くすることの方が、スポーツカーにとって大事だということだ。

それをわかっていて、アフォーダブルな価格の中で実行できるのは、世界の中でマツダだけだということだ。

マツダロードスターのチューニング方法やパーツが流用できる点で、またクラシカルなスタイルを現代の信頼性で楽しめる点で、存在意義がある。内装がもうすこしクラシカルになると、さらに味わいが深まるでしょう。　光岡、卑弥呼Classicを発売