明石暇夫のブログ一覧

今、過去２回分の日記を読み返してみると、何だか屁理屈ばっかりこねているのに気付いた。仕事でストレスをため過ぎているのかもしれないが、日曜日の記憶が薄れないうちに、モーターショーのことをもう少し書いておくことにする。（人によっては気に障る内容があるかもしれませんが、スルーしていただけるとありがたいです。）

今回のモーターショーでは、興味のある車は、極力、運転席と後席の両方に座ってみて、シートの掛け心地を含む居心地や雰囲気をつかむのと、広さを確かめるようにしてみた。

そうして気付いたことのひとつが、欧州車では、Ｂセグメントはもとより、Ｃセグメントでも、後席に大人が乗ることを考慮していないモデルが結構あるという点だった。

その最たる例がアルファロメオジュリエッタで、乗った状態で圧迫感があるだけでなく、乗り込むときと降りるときの両方で、ドア開口部の上に頭をぶつけてしまった。ドア開閉に注意という張り紙は展示車のほとんどにあったが、ジュリエッタは、頭上注意という警告がいるレベルと思った。また、降りる時に、ドアトリムを蹴飛ばさないように足を出すのにもかなり気を遣った。

ジュリエッタの後席



ただ、これはジュリエッタだけではなく、ボルボ、シトロエン、プジョーといったメーカーの主力車種も、程度の差はあっても同様に狭かった。欧州車といえば合理性を重視しているイメージがあったが、どうやら過去の話になったようだ。

想像するに、これらは、ＶＷゴルフ、フォードフォーカスといった、大メーカーが巨額の費用を掛けて開発したモデルに正面から勝負を挑んでも勝ち目がない、という判断で、変化球というかニッチ市場に活路を求めたのでは、と思う。また、メーカーによっては、車高の高い派生車種も用意して、そういう需要にも応えているし。これに対してＶＷはさすがというか、いちばん小さなＵＰ！でも、大人が何とか乗れるように後席の空間を設計したように見てとれた。

とは言うものの、同じアルファロメオでも、１５６は後席にかなり長時間乗せてもらったことがあるが、居住性に全然問題はなかった。それでいて、あれだけ個性的な外観を持っていたのだから、傑作といって間違いないと思う。この１５６のように、格好良さと実用性を両立させている実例があるのだから、各社とももっと頑張ってほしい、というのが、輸入車を展示していた２号館で最も感じたことだった。

名古屋モーターショーで見た車で印象に残ったものとしては、最新の軽の背高ワゴンが筆頭に来る。車名でいうと、スズキスペーシア、ダイハツタントといった最新型や、ホンダＮＢＯＸである。

とにかく、室内の広さと、スライドドア、大きな開口部、シートのアレンジなどによる使い勝手の良さが、本当に驚くべきレベルだった。これに対して、車重の低減も怠りなく、スペーシアなど８００ｋｇ台の前半で収まっているとのこと。このレベルであれば、ＮＡエンジンでも不自由なく走って燃費もかなり良いはずである。

タントの前席


スペーシアの後席


こういった背高ワゴンの究極の姿が、ダイハツが出品していたショーモデルのデカデカと考えられ、これだったら本当に１台ほしいと思った。



軽自動車のことを、世界に通用しないガラパゴスだといって批判する人がいるが、個人的には決してそうは思わない。例えば、昔のフィアット５００は、寸法でいうと当時の軽とほぼ同じだったし、１２６も、ポーランド製のは軽で登録されている。もっと最近だと、初代スマートクーペは、後輪とフェンダーを手直ししただけで軽の規格に入ったし、元マクラーレンのゴードン・マーレイが設計したＴ２５も文句なく枠内に収まっている。

他には、一定の燃費基準を満足すれば、車体寸法や排気量に関わらず恩典を与えては、という案もあるが、外形寸法に枠を定めたからこそ、モジュールとして成立していたり、限られたスペースで衝突安全性を確保するなどの技術が進んだ面があると思う。

寸法は別にして、エンジン排気量を８００ｃｍ２程度に上げるという案も一理あるが、パワーに余裕が出来ることで、却って車重の肥大化を招いてしまう危険性があり、良し悪しではないだろうか。

ただ、最新の背高ワゴンにも見直してほしい点は当然あって、真っ先に挙げられるのは、シートの造りである。一般的に、折りたたんだりスライドできたりする後部座席は、座面の奥行きが少なく、また傾斜が緩くて水平に近い角度になっている。このようなシートは、長時間乗っていると、お尻が前へずれていって、何回も座りなおす必要があるし、疲れやすい。これは、東海道新幹線の、グリーン車ではなくて普通車に頻繁に乗る人なら、すぐに理解してもらえるはずである。

さすがに欧州勢は、この辺の重要性を理解しているというか、理解だけでなくて実現している。例えば、ルノーカングーの後席は、折り畳んだら荷室と段差無しにつながってほぼ水平になっているが（下の写真で右側の席）、通常時は、座面にかなりの後傾角が付いている（左と中央の席）。これなら、どんな長距離でもＯＫだろう。




同じような対策は、形状や素材を工夫することによって、日本のメーカーならもっと上手く出来るはずだが、おそらく、ユーザーからの要望として上がって来てないのだろう。ただ、ユーザーが本当に良いものを知らないからという面もあるはずで、こういった点は、メーカーの方で率先して頑張ってほしいものだ。

先日、第18回名古屋モーターショーを見学してきたので、印象に残った点を、チラシの裏の替わりにここに書き留めておくことにする。



まずは、フィアット・クライスラーのブースにて、説明員の人にクライスラーイプシロンについて質問した時のことから。



Ｑ：「イプシロンの中身は、フィアット５００ツインエアとほとんど同じと聞いている。イプシロンは４ドアだし、内装もフィアット５００より豪華なのに、価格はむしろ安い。これはなぜ？」

Ａ：「（大意）フィアット５００の値付けは、あの値段でも指名買いするお客さんがたくさんいるから。これに対して、イプシロンは日本では知名度が無いので、価格を下げてより多くのお客さんに訴求していくことが必要。」

これを聞いたとき、目からウロコが落ちた思いだった。うかつにも、フィアット５００はブランド商品の一種だということに、今まで全然気が付いてなかった。ヴィヴィオよりも後席がずっと狭いほど実用性が低く、わざわざ振動の多い２気筒エンジンを積んでいるのに、なんであんなに高いのか？としか考えられない自分がアホだった。

といっても、ブランド商品に高い値段を設定すること自体は至極当然のことだと思う。需要と供給のバランスを取るという意味もあるだろうし、それでしっかり利益を上げて、他の製品につぎ込むことも可能になるだろうから。

ただ、フィアット５００に関してはうまくいったから良いとして、イプシロンにクライスラーの名前を付けて売るのは、完全に失敗の元だと思う。イプシロンは上質で落ち着きのある控えめな雰囲気が特徴に見えるが、これがクライスラーの名前とどう結びつくのか、理解できないだろう。どう考えても、ランチアの方がしっくり来る。

というようなチラシの裏的な感想はともかくとして、ブランド商品としての車をどう思うかというと、既にブランドになっている車よりも、今はそうでなくても、ブランドになり得る実力を持っているのを応援買いしたいという気持ちの方が強い。実際にも、同じフィアットの製品でいうと、近くに並べてあったパンダの方が好ましいと思った。他にどのような車を応援したいかは、また明日以降に書いてみることにする。

昨日見学させていただいた「車育　３ｒｄ」で、今記憶に残っている車について書き留めておくことにする。

キャデラック　エルドラード
この日いちばんインパクトが大きかったのが、この２ドアコンバーチブルで、外装が真っ赤で、内装も赤のレザーという組み合わせ。ライトが角型４灯なので、１９７５年か７６年くらい？何気にインパネを覗いたら、スピードメーターが２００まで刻んであった。ということはｋｍ／ｈ表示？ということは、日本仕様のディーラー車？だとしたら、当時この色のこの車を購入したのは、いったいどんな人だったんだろう。

シボレー　コルベア
日本でコルベアにお目にかかれるとは思わなかった。ボディーは２ドアクーペで、エンジンフード（当然後ろ）を開けた状態で展示していたので、エンジンを見てくれという意味と理解し、拝見させていただいた。話には聞いていたが、本当に空冷フラットシックスエンジンを積んでいて、ポルシェ９３０のと同じくらいコンパクトに見えた。ＶＷタイプ１（ビートル）の対抗馬として開発されたと聞いたが、よく当時のアメリカでこの設計を採用したものだと感心した。

フェアレディＺ（Ｓ３０）
一見普通のＺに見えたが、エンジンがトヨタのＶ８に載せかえられていた。目一杯後ろに寄せてあったので、重量バランスは元のＬ型よりも良いかも？日本でここまで大掛かりというか大胆なエンジンスワップを行っている人がいるとは知らなかった。きっとすごい熱意と技術（と資金）の持ち主に違いない。

三菱ランサーバン
形は初代ランサーのバンだが、５５ナンバーが付いていた。当時ワゴンは無かったはずなので、４ナンバーのバンを改造した車らしい。一見ノーマルに見えたが、インパネを見ると純正らしいタコメーターが付いているし、もしかしたら中身はすごいのかもしれない。

トヨペットクラウン
３代目のシングルピックと、５～７代目のセダン、ワゴンが２、３台展示されていた。ピックアップの現車を見たのは初めてである。５代目の、上級グレードらしきセダンの内装は西陣織風の生地で、今のクラウンよりも高級そうに見えた。国産旧車趣味の王道という感じだったが、ワゴンなんかは、もしかしたら今でも普通に使えるんじゃないか、という雰囲気があるように見えた。

写真をあまり撮っていないので、一部不確かな点があるかもしれないが、いずれもオーナーのこだわりが感じられる車ばかりだった。ただ、年式やモデル名、見どころなどを紹介するようなボードがあれば、もっと良かったかもしれない。

とは言うものの、普段あまり見る機会のないアメリカ車を中心に、いろいろな車を見られて本当に楽しかった。次回もぜひ見学してみようと思った。

あるみん友さんがイイね！を付けたブログで、豊田スタジアムで「車育 ３ｒｄ」なるイベントが開催されることを知った。近場でもあるし（片道３０分かからなかった）、午前中だけというのもちょうど良いと思い、Ｒ８５０Ｒに乗って出かけてみた。

主催者のウェブサイトには、「車育」について、下記のように説明してあり、食育と同じイメージで想像していただきたいとのことだった。

Mission
　　クルマや乗り物の素晴らしさを、世界中の子供達に伝えていくこと
　　クルマを使って様々な形で社会貢献を実現していくこと

Vision
　　子供たちがクルマを好きになって夢がある未来


会場は比較的こじんまりとまとまった感じだった。



展示車両は、それこそ何でもありだった。個人オーナーのスポーツカー、ＳＵＶ、旧車など、特に車種や年代による制限は設けていないようで、本当にバラエティーに富んでいた。企業からの出展では、テスラのモデルＳ、今や珍しい宮型霊きゅう車、ハマーＨ２リムジン、ヤンマーのトラクター（ケン奥山のデザインではなさそう）が目を引いた。

子ども向けには、展示車両の運転席に着座しての写真撮影ＯＫとか、ロータスエキシージＳの同乗試乗、ハマーＨ２リムジンとの綱引き、などの特典が用意されていた。ただ、自分が見た限りでは、「小さなお友達」よりも「大きなお友達」の方がより楽しんでいたという印象を持った。ちなみに、レッドブルの宣伝カーが来ていて、お姉さんからキンキンに冷えたサンプルを１本いただいたが、飲めるのは１５歳以上限定だった。


もちろん、大人がほんとうに熱中して楽しんでいる様子は、子どもにも必ず伝わるものがあるはずだし、また、こういったテーマを掲げることで、より多くの人の力を結集することが出来ただろうとも思う。

個人的には、デロリアンを出展していた知人に会えたのと、レッドブルの宣伝カーを見られてサンプルをいただけたこと、ジャーナリストの小沢コージさんにベストカーの「愛のクルマバカ列伝」について話を伺うことが出来たのがマルだった。あとは、ホンダＧＬ５００のエンジンを積んだ（水冷で、クランクに対して吸排気の方向が斜めになっているので分かった）スリーホイーラーのＪＺＲを見られたのもマルだった。もし次があるのなら、また是非見に行きたいと思った。



昨日のミニキャンプと今日の車育で、心身ともにすっかりリフレッシュしたので、昼からはちょっと仕事を片付けることにするか。。