明石暇夫のブログ一覧

Ｒ８５０Ｒの車検の有効期間があと２週間に迫っていたが、さいわい、会社が休みの今日、昼イチの第３ラウンドの予約が取れていたのと、タイヤ交換が無事に終わっていたので、雨が降っていたが、西三河自動車検査登録事務所まで行ってきた。



書類手続きは特に問題はなかったが、初度登録から１８年を過ぎると重量税が上がるというのはバイクにも適用されるとのことで、Ｒ８５０Ｒは今回からそれが当てはまってしまい、本来なら３８００円のところ、５０００円徴収されてしまった。重量税は、道路を使ったり傷めたりすることの対価だと思っていたので、なぜ年式の新しいか古いかで税額が変わるのか、どうしても納得がいかないが仕方がない。（どなたか、理由というか根拠をご存知の方がおられたら、ご教示ください。）

肝心の検査の方はというと、タイヤ交換の時にかなり気合いを入れて各部のチェックを行ったし、懸案だったエンジンオイル漏れも完全に直していたので、自信満々で望んだ。結果としては、目視検査とシャシーのチェックはまったく問題なかったが、テスターラインの検査で、ヘッドライトの光軸で落ちてしまった。大急ぎで隣にあるテスター屋さんに駆け込んで光軸を調整してもらい、今度は問題なく合格した。窓口で新しい車検証と検査標章を受け取ったら、ここ数週間の懸念がようやく解消し、本当にひと安心した。

今回、車検を通すのにかかった費用は以下のとおりだった。

用紙代金　　　　　　　　　 ３５円
自賠責保険料　　　１３６４０円　
重量税　　　　　　　　　５０００円
検査手数料　　　　　　１７００円
ライト光軸調整費用　１７００円

合計　　　　　　　　 　２２０７５円

そういえば、昔中古のＸＪ７５０Ｅに乗っていた学生の頃、買って１年して車検を通そうとしたら、たしか自賠責保険だけで６万円以上払った。何で自賠責があんなに高かったのか、どうやって総額10万円だかの費用を捻出したか全然覚えてないが、当時を思えば、今のバイクの車検を取り巻く状況はごくまともに見える（重量税だけは納得できないが）。また、ＢＭＷの整備に関する情報も、特に海外のＢＭＷ乗りのフォーラムなどから集められるし、パーツも欧州から買えば日本車並みの値段だし、外国車を維持する環境は、２輪、４輪を問わず、昔より格段に良くなっていると思う。ありがたいことである。

というようなことを考えながら帰宅し、新しい検査標章をナンバープレートに貼り付けた。古いのがきれいに剥がれず、パーツクリーナーを使う必要があり、結構面倒だったが、これですべて完了だ。よかったよかった。



ただ、これこそ本当に自己責任ではあるが、たった４ヶ月の間に、３台の車検が集中しているのは、本当に面倒である。うち２台は同じ２月なのでなおさらだ。また２年後に同じことをしないといけないかと思うとちょっと憂鬱だ。。。

トヨタ博物館で開催されている企画展「Toyota 75」がこの連休で終わると聞いたので、手元にあった優待券を持って見に行ってみた。

企画展の会場は本館の３Ｆで、いくつかのゾーンに分けて展示してあったが、いちばん力が入っていたのは、初代から１０代目までを並べたクラウンの歴史だったように見えた。



初代がデビューしたのが１９５５年、それから５７年間、名前と基本的な狙いが同じで残っているだけでも大したものだが、今でもそこそこ売れていて、最近のモデルチェンジも結構話題を呼んだ、というのは、考えてみればかなりすごいと思う。見かけは保守的でも、常に最新の技術を投入してきたことが、その理由だろうか。

ただ、トヨタ車乗りだけを考えた場合でも、「いつかはクラウン」の時代はとっくに終わっているのも確かだろう。自分の場合でも、もしクラウンの新車を買う余裕があったら、その予算でアルファードを買うだろう。（３年前に東京のメガウェブでマジェスタを試乗させてもらったのが唯一のクラウン運転体験だが、いまいちピンと来なかった。）そんなことから、今から２５年後、トヨタが１００周年を迎える時、クラウンはいったいどんなクルマになっているだろうか、クラウンの名前は残るとしても、もしかしたら、プリウスの内外装に手を加えたようなクルマになっているんじゃないか？？なんてことをふと考えた。

あとは、カローラやコロナ、セリカなどの展示を見ながら順路を進んでいったが、最後のゾーンにあったレクサスＬＦＡのベアシャシーの展示に目が釘付けになった。







このクルマのエンジンコンパートメントの中身をじっくり見るのは初めてで、４．８Ｌもあるとは思えないコンパクトなエンジンを奥の低い位置に押し込んであり、そこを出発点とした、これ以外では成立しない、と思わせるような、見事な補機類のレイアウトに心を奪われてしまって、30分くらいそこから離れることが出来なかった。とにかく、重たい物を端の方に置かない、という意思が明確に見て取れ、また、無駄なスペースが全然無いように見えた。それから、後輪の直後に置かれたラジエターへの水の配管、そこへ外気を導入するエアーダクトの形状も見ものだった。

という訳で、このＬＦＡというクルマに関しては、今まで、外観デザインと排気音にどうしても注意が行きがちだったが、この中身は、本当に隠すのがもったいないと心底思った。これをじっくり見られただけでも、来た甲斐があった。

Ｒ８５０ＲのタイヤをＤＩＹで交換した。フロント用が、センター部はまだミゾが残っていたものの、ショルダーとの中間の部分では完全にミゾが無くなってしまったので、間近に迫っている車検に通らないと思い、前後セットで一気に作業することにした。

タイヤの銘柄は、メッツラーのＺ６で、しばらく前にネットオークションで買っておいた。サイズはフロントが１２０／７０ＺＲ１７、リアが１６０／６０ＺＲ１８で、フロント用は一般的なサイズだが、リア用はあまり見ないサイズで、選択肢はそう多くない。メッツラーのツーリングタイヤはかなり前にＺ８が出ていて、Ｚ６は型落ちではあるが、２０１１年の終わりから２０１２年夏の製造なので、まず問題はないだろう。

タイヤの手組み自体は、ヴィヴィオで２セット分やったことがあるし、道具もひととおりあるので、特に心配していなかったが、実際に作業してみると、なかなかすんなり行かなかった。何といっても、タイヤが固くて、ビードがリムに入っていかない。小１時間も格闘したが全然うまくいかなので、一旦部屋に引き揚げて、先人の知恵を拝借すべく、Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅにアップされている動画をチェックしてみた。どうやら、嵌めようとする部分の反対側のビードが十分落ちていなかったのが原因だったようで、この部分をしっかり踏みつけて、リムの中心部の、径が小さくなっている部分に入れた状態で、レバー３本を使って少しずつ入れていくことで、何とかリムに収まってくれた。やはり、必要なのは力ではなくてコツであるというのを痛感した。

せっかくなので、試運転かたがた、三河湾スカイラインを往復してきた。もちろん、まったくの新品なのでペースは普段より落としたが、それでもＺ６はなかなか良いというのがすぐに分かった。

具体的には、①コーナリング中の安定性が高い、②倒しこみがむやみに軽すぎず、適度な粘りがある、③路面の荒れやうねりのような外乱の影響を受けにくい、というのが、今日走った感想だった。特に、Ｒ８５０Ｒは、バイク自体が倒しこみがかなり軽いので、タイヤもスッと寝るタイプだと不安を覚えるはずで、その点、Ｚ６はこのバイクにはちょうど良い。また、①と③も、初めて通る道や、路面が荒れているような道でも、ストレスを感じずに適度に飛ばす走りを楽しみたい、という自分の希望にぴったりで、かなり気に入った。もともと付いていた同じメッツラーのＺ４も悪くはなかったが、Ｚ６は格段に良くなっていると思う。

ということで、これでまた、Ｒ８５０Ｒに乗るのが、以前よりも楽しくなった。Ｒ８５０Ｒは１８年落ちではあるが、まだまだいろんな楽しみ方ができそうだ。これは別に負け惜しみではなく、最新型のＲシリーズを欲しいとは本当に全然思わない。たぶん、このＲ２５９系が、テレレバー、パラレバー、インジェクション、触媒コンバーターなど、当時としては最新の技術を投入して、しかもしっかり作り込んであるので、今乗ってもそれほど古くさい感じがしないためだと思う。

昨日、ＣＧ　ＣＬＵＢの集まりで京都の南の方に行く用事があり、雨が降ってたがＲ８５０Ｒで出かけた。普段、出発する時に雨降りだったら、迷わずヴィヴィオを選ぶが、Ｒ８５０Ｒは今まで雨の中をほとんど走らせたことがなく、どんな具合かを確認してみようと思った。

ルートは、行きは名阪国道からＲ１６３、帰りはＲ３０７を八日市まで走り、Ｒ４２１で桑名へ、そこからＲ２３というのを選んだ。結果としては、雨降りではあってもコーナリングには特に不安はなく、安心して走らせられるのが分かったので、これは収穫だった。

ただ、思いがけないところに落とし穴があった。自分のＲ８５０Ｒは、ヒザの曲がりがきつくなるのを避けて、３段階に調整できるシート高をいちばん上の８００ｍｍまで上げていて、普段は足つき性には問題ないものの、信号待ちで止まっている状態で強い横風を受けた時、車体がグラッと傾いて肝を冷やす場面が何度かあった。

実際、シート高８００ｍｍの状態では、両足を付くと踵が５ｃｍくらい浮いてしまう。８００ｍｍという数字自体はそれほどではないが、ちょうど足を着きたい位置にステップがあるので、損をしている。それでも、水平対向エンジンのおかげで重心が低く、普段は足つきは全然気にならないが、横風の影響は本当にきつかった。つくづく、大型バイクで足つき性を甘く見たらいかんと思った。幸いというか、ＢＭＷのＧＳのような足長系ツアラーに乗りたいという野望？はないので、今後も大きな問題はないとは思うが。。。

思い出してみれば、Ｒ８５０Ｒを手に入れたとき、シート高はいちばん低い７６０ｍｍにセットされていた。このとき、自宅まで乗って帰るたった６０ｋｍくらいの道のりで、ヒザの曲がりのきつさに音を上げ、一段上げて中間の７８０ｍｍにセットし直した。これでヒザの曲がりは多少ましになったものの、シートにどっかりと腰を下ろすようなポジションのため、コーナーでどうやって曲がるのかコツが全然つかめなかった。最終的には８００ｍｍまで上げてようやく普通に曲がれるようになったが、シート高が２０ｍｍ変わるだけで、あれだけ乗り味ががらりと変わったのは、目からウロコが落ちる思いだった。

この、シートの受けの位置をずらすという仕組み、本当に良いアイデアだと思うが、同じＢＭＷでも、最近のモデルはこのような高さ調整はできず、注文するときにノーマルかハイシート（またはローシート）を選ぶ仕組みになっているらしい。おそらく、タンクやサイドカバーとのつながりの部分のデザインに制約が出るのでやめたのでは、と思うが、機能と見た目を両立させるうまい方法はないものか。。。

今日はかなり朝寝坊してしまったが、気を取り直して昼前からＲ８５０Ｒで出かけた。目的地は、もはや定番となった茶臼山高原である。

Ｒ２３を南下し、三ヶ根で給油する。燃費は１８．５ｋｍ／Ｌと出た。三河湾スカイラインを走って軽く足慣らし、途中で北へ折れてＲ４７３と県道３７号を通り、くらがり渓谷を通過し、田原坂峠を走り、道の駅作手手作り村でちょっと休憩。そこからＲ３０１を北上する途中でオドメーターが５５５５５ｋｍを示したので写真を撮ったが、帰ってから確認したら画像の右側3分の1しか保存されていなかった。残念。

県道３５号、Ｒ４２０、Ｒ２５７を通って設楽の町を通過、県道１０号、４２７号、Ｒ１５１、県道５０６号を通って、２時半に茶臼山高原に着いた。



標高が１０００ｍ以上あってかなり寒かったので、早々に引き揚げることにして、茶臼山高原道路に向かった。この道を自分のペースで走るのは本当に気持ちがイイ。

高原道路の終点にある道の駅アグリステーションなぐらでまた少し休憩。そこからＲ２５７を北上し、稲武からＲ１５３を走り、途中から加茂広域農道に入って南下した。



そこから県道３３９号、４７７号を走って岡崎に出て、Ｒ１を少し東に走ってレッドバロン岡崎本店に向かった。ここはすごく沢山のバイクを置いているので、次に何を買おうかと思いながら見て回るのは楽しいが、欲しいバイクが増えてしまうのが難点か。

はっと気がつくと５時をかなり過ぎていたので、レッドバロンを後にして、Ｒ２３沿いにある道の駅にしお岡の山を目指す。直売所に６時の閉店間際に滑り込み、いつものおいしいお米５ｋｇとおいしい卵１パックを買って帰途に着いた。ＧＩＶＩのトップケースは、大根やネギのような長いものや、卵のような割れやすい物を買って帰るのに本当に便利で、これがあることで、バイクの楽しみ方も広がったように思う。



家に帰ってから気付いたが、メモリーナビの走行軌跡を見ながらこうやって文章にしてみると、峠道をひたすら走ってばかりで、Ｒ８５０Ｒで出かける時の普段のパターンと全く同じである。もう少し違った楽しみ方を追求した方がいいんじゃないか、と思った。

たとえば、何かおいしい物を食べる、というのはどうか？考えてみれば、普段自分で作っている料理がほとんど精進料理みたいな感じなので、こういった山間部での名物料理はあまり食指が動かず、無意識に素通りしていたように思う。

それなら、昔ＦＪ１２００に乗っていた頃にそうしていたように、雰囲気のよいカフェでお茶をする、というのが良いかもしれない。どこかにいいお店がないものか。。。