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←フルカウンター＆フルロール状態のポリバケツ号

ビルシュタインショック＆ダウンサス　という、柔らか～い足のおかげ？で、僕の車とは違って加重のかかりっぷりがよく見て取れますねぇ。

この写真を見て、ふと、すべてにおいて、『逆になってる？！』 と、気付きました。今さら…


タイムを狙ういわゆる グリップ走法 とは、まずは進入のブレーキで『前輪・２輪』に加重をかけ、ブレーキの抜きに同調させるようにハンドル切ることで、じわじわ～っと『前輪・アウト側』に加重を移していき、立ち上がりではそこから『アウト側・後輪』、そして『後輪・２輪』へと加重が移っていく？っていうイメージが、セオリー？かと思います。

しかしこの写真のように、飛距離と角度、が目的のドリフト走法の場合、その操作について考えてみると、進入でフロントのカジをとるまではグリップ走法と同じですが、そこから一気に、立ち上がりが終わるまでずーっと、加重は『後輪・アウト側』にかかりっぱなしになっています。その間、ずっとハンドルは曲がる方向とは逆を向き、なおかつ進入から脱出まで終始アクセルはずっと入れてるわけです。

グリップとドリフトとでは、ハンドル操作もアクセル操作も、頭で考えてることも加重のかけ方も、すべてのことが逆になっている？！　と…　冷静に考えてみたら、その違いがすごく面白く思えてきました。

逆の動作でコーナリングするということは、グリップ状態のときとドリフト状態のときとでは、外足と内足が逆になったようなもので、アライメントの考え方も、逆になったりするものなのでしょうか。？　わけわかりません。

ドリ車で一番重要に思うのは、進入でステアリングを切ったときの、頭の入りっぷり？の度合い？に思うのです。　今の僕の足は　F16K・R14K　というグリップ用に考えた足の硬さですが、今よりももっとドリフトがやりやすくて楽しいように、と考えれば、足はもっと柔らかくマッタリした感じにして、足もボディーもグニャグニャにロールさせる？って感じを狙うと、良いのかなぁ？ と思ったのです。　が…　　果たして、ドリフトセッティングの足とは、どんなもんなんでしょうかねぇ…　？

　　　　　　　　　　　　以上、本日の妄想 でした。。

ドリフト教本みたいなものでは、　『ハンドルから手を離さないスタイルがスムーズかつ美しく正確なドリフトを生む』　とかって、よく目にします。　たしかに、理論的に考えればその通りに思うのですが、僕は昔から、シュルシュルハンドルです…

シュルシュルハンドルの癖が付いてしまったのは、19歳で車に乗り始めたとき。　初めはロードスターが買えずFFの軽で走り始めたときからなのですが、Fドリをするとなると『サイド命！』になるわけで、左手はサイドブレーキにとられてしまい…　するとハンドル操作は基本的に右手オンリーに。　片手運転の状態で、ハンドルを素早く回してカウンター当て、より大きなアングルを作るには？　と、やっていくと、結果としてシュルシュルハンドルになったのでした。　で、カウンターを戻す操作だけは、両手でより正確に、と…

ドリフトのみならず、グリップでタイムアタックするときも、カウンター当てるとなればシュルシュルハンドルです。。　基本的に　『押しハンの片手運転』（もう一方の手は添えてるだけ）　の状態なのですが、リアグリップがもうムリ！ってなったときは、手放し（シュルシュル）にしてカウンターを当て、戻しは、両手、ってかんじで運転しています。

先生が言うところのタブーをまんまとやってしまっている僕orz なわけですが、シュルシュルハンドルの利点を一つ、僕なりに言うとすれば、緊急時に　『最速でカウンターを当てられる』　ってとこだと思うのです。
…
まぁ、シュルシュルハンドルばっかり練習してたらシュルシュルハンドルしか出来なくなっちゃった！ってわけで…笑　　ハンドルから手を離すという確実性に欠ける操作は、タイムアタックで　『よりハイグリップタイヤに』、『よりオンザレールな走り方に』、と、ミスが許されない状況になっていけばなっていくほど、危険性を倍増させてしまいそうな予感もします。。　安全運転のためにも、いろんな運転のしかたを覚えられたら、とも思います。　次回のドリ練では、ハンドルから手を離さない滑り方、ってのも、練習してみようかと思ったです。

なんだか最近自分、ヒール＆トゥーがヘタクソになってきた気がするのですよ…
自己流ながら、とりあえず単純に「回転数を合わせるように」とだけ考えてやってきてたのですが、どうもそれだけではなさそうな気もしてきたのです。

例えば、SUGOの馬の背のような「フルブレーキングが必要なコーナーでのヒール＆トゥー」、それに比べて、ハイランド登り直角２個目の左コーナーのような「チョンブレ程度の制動力の中でのヒール＆トゥー」とでは、全く異質のコーナーですしヒール＆トゥーの考え方も違うものなのかなぁ？とも感じてきたのです。

一つの題材として、「ブレーキング中のどのタイミングでシフトダウンすべきか？」ということを挙げると、なるべく早いタイミングで高い回転数でシフトダウンすればリアの制動力（後輪駆動の場合）を上げてより最短距離で止まれる気がするし、逆に遅いタイミングで低い回転数でシフトダウンすればブレーキの踏み込み初期が安定するし低回転な分だけエンジンにも優しい気がしてみたり…　それに加えて、リアの制動力や安定感が変わる、ということは、コーナリング（主に進入）のアンダーステアとかオーバーステア、にも関わるものなのだろうか。（？）　逆を考えれば、ギヤの使い方・ヒール＆トゥひとつで、意図的にアンダーにもオーバーにももっていけるものなのだろうか？　　どぉなんでしょぉ…


ネット上のいろんな人の動画を参考に考えてみてはいるのですが…
衝撃映像発見！　↓　セナのヒール＆トゥ



すげーと思ったのは、アクセルをあおるのに「カカト」ではなくて「右半分」を使っていて、その右足がアクセルとブレーキを流れるかのように行き来している！さらには、進入から立ち上がりにかけて、ブレーキとアクセルを同時に踏んでコントロール＆回転を維持したりもしてる？！

たまたま見つけたのですが、なんだかよくは分からないもののすごい衝撃を受けた映像でした。