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↑TCRJapan加藤彰彬さんによる１日目午後の同乗走行


エビスサーキットにて開催されたドラテク特訓合宿「わたしをシゴキに連れてって２０１７」に参加してきました。
ドライバーのレベルに応じて練習可能、初心者でも大丈夫ということで思い切って申込み。
いざ参加してみると、参加メンバーは初期からの方々や複数回参加の常連さん、私のような初めての方と色々でしたが、本当に初心者でも大丈夫でした。


サーキットへのコースイン・ジムカーナ・サイドターンいずれも初めてでしたが、加藤さんや実行委員の方々に常連の先輩方が同乗や逆同乗を交えて直々に教えて下さったおかげで余計な心配をせずに２日間安心して色々な練習に臨めたのはもちろん、対人的に積極的でない自分でも参加された方々と自然に交流できたことはとても大きな収穫でした。

また、初日に練習して、夜に動画で見直して、忘れないうちに２日目に再び練習。
上級者の方々のレクチャーも相まって非常に効果的だったなぁと感じます。
そして楽しかった！


今から来年の開催が楽しみです♪

↑山野プロに運転してもらった際の動画

ツインリンク茂木で行われている山野哲也ハンドリングクラブへ初参加。
スカイラインの頃から度々申し込みはしてきたものの、
毎回仕事でキャンセルしていたこのプログラム。
今回やっと参加することができました。

こういった場所は初めてで、ジムカーナのようにコースを覚えなければいけないのか不安だったり、周りの方々の邪魔になったりしないか心配だったのですが、コースには白線が引かれて迷うこともなく、開始前のブリーフィングで「コースアウトしても大丈夫なのでフルブレーキやスピンなど普段できないようなことをやってみたください」的なことを説明いただいて安心して今の自分なりの全開走行に挑めました。

あと、オープン走行ＯＫだったのも嬉しい限り。
純正シートだと下げきってもヘルメットが屋根にあたって姿勢がきつかったのですが、このプログラムではＯＫということでした。

午前午後に左周り右周り１本づつ計４本走行。
１回の走行につき１グループ２０分のフリー走行。
希望者は山野氏に自身の車を希望するタイミングで同乗レーンに並ぶことで運転してもらえます。
自分はとりあえず自走～同乗走行～再び自走を午前と午後に１回づつお願いしました。
プロのドライビングによるスムーズな荷重移動を体験できたのはとても大きな収穫でした。
こういう風に走れると気持ちいいんだ！
という目標を得ることができ、それをトレースするように練習練習。
フルブレーキにスピン、
ＴＣＳ／ＤＳＣのオンオフの挙動の違い、
なるほどバケットシート欲しいかも・・・(笑）
などなど初めて体験できたことだらけ。
ん～楽しい！とても楽しく刺激的な一日でした。

同伴者が退屈しないか心配でしたが、見ていて非常に楽しかったらしく、
デジカメで動画を色々撮ってくれていました。
普段カメラを扱わないので最初はうまく追えていなかったのですが、
最後の方にはかなり上手く追ってくれていて同伴者もスキルアップしてました（笑

最後に、同乗走行時山野プロから「いや～楽しいね～！」と、
ロードスターのことを言ってもらえたのがロド乗りとしてとても嬉しい一言でした☆

フリーソフト「燃費管理けちんぼ」を利用してまとめた5年間分の燃費記録です。
記録しようと思いながら面倒になって放置していた給油時のレシートと、そこに書き留めておいた走行距離メモから算出しました。





納車は 　２００５／３／３
記録を始めたのが２００５／５／３１～　(６２６０km～)
約６０００km分のデータが抜けています。

ざっくりとですが、私の乗り方も記載しました。
また、走行距離メモがあったので、パーツの交換時期も記載しています。


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◆集計期間
　　　２００５／５／３１～２０１０／１／２５

◆主な走行エリア
　　　都内一般道
　　　首都高速
　　　神奈川県湘南エリア
　　　埼玉県川越エリア　　　　　　

◆主な走行日時
　　　平日　(夕方～夜間)
　　　日曜日・祝祭日

◆走行時の乗車人数　(なんとなく)
　　　一人の時が６５％くらい
　　　二人の時が３５％くらい

◆ガソリンを入れる平均的なタイミング
　　　燃料メーターが４分の１を切る位の時
　　　給油量は平均して５０～６０ℓくらい

◆通常走行時のシフト操作推移
　　　２００５年上旬～：２０００～２２００rpm付近でシフトチェンジ、巡航時約２２００rpm
　　　　⇒普段はおとなしく走っていた
　　　
　　　２００６年下旬～：２６００～２８００rpm付近でシフトチェンジ、巡航時約２６００rpm
　　　　⇒ORCシングル導入、２２００rpm以下で共振が発生するようになったため回転数を上げた
　　
　　　２００８年上旬～：２６００～３５００rpm付近でシフトチェンジ、巡航時約２６００rpm
　　　　⇒とあるSEVを付けたらＥｇレスポンス/排気音が良くなり、エンジンを回すようになった
　　
　　　２００９年中旬～：３０００～５０００rpm付近でシフトチェンジ、巡航時約２６００rpm
　　　　⇒とあるSEVを付けたらＥｇレスポンス/排気音が劇的に良くなり、やたら回すようになった･･･

◆平均燃費
　　　８．９４ℓ　(メーカー公称値＝９．３ℓ)

◆走行距離
　　　７７４２０km　(総走行距離約８５０００km)

◆給油回数
　　　１４３回

◆給油量
　　　８６６０ℓ

◆Ｆ－１５についてざっくり調べてみた (正確なデータは分かりません)
　　　最大航続距離(増槽なし)＝３４５０km
　　　タンク容量＝７８３６ℓ
　　　リッター約０．４km
　　　５年間でスカクーが消費した燃料で１フライトくらいは出来そうです・・・

◆仮に１ℓ平均１XX円だとしたら・・・
　　　１００円＝８６万６０００円
　　　１１０円＝９５万２６００円
　　　１２０円＝１０３万９２００円
　　　１３０円＝１１２万５８００円
　　　１４０円＝１２１万２４００円
　　　１５０円＝１２９万９０００円

◆走行距離と時期
　　　２００５／０８／１３　　１０１１９km
　　　２００６／０４／２６　　２０１５１km
　　　２００６／１１／０４　　３００５３km
　　　２００７／０５／２５　　４０２２５km
　　　２００７／１０／２２　　５０６１６km
　　　２００８／０６／１８　　６０１５２km
　　　２００９／０３／０７　　７０７０２km
　　　２００９／１２／１２　　８０４８２km

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仕様

◆車種
　　　CPV３５スカイラインクーペ
◆年式
　　　Ｈ１７年
◆ミッション
　　　MT
◆車重
　　　１５３０kg
◆タイヤ (２００６年２月～)
　　　ブリジストン　ＲＥ０５０Ａ
　　　Front ：２４５／３５／１９
　　　Rear　：２７５／３５／１９
◆ホイール (２００６年２月～)
　　　CE28N　
　　　Front ：　９J／２４５／３５
　　　Rear　：１０J／２７５／３５
◆吸気
　　　HKSスーパーパワーフローリローテッド φ２００　　　　　　　(２００６年１１月～)
　　　アルミストレートパイプ φ８０　　　　　　　　　　　　　　　　　　(２００６年１１月～)
　　　ホリエビックスロットル　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(２００６年１０月～)
◆排気
　　　マキシムワークスExマニ　　　 ＩＮ４１．３－Ｅｘ５４　　　　　　　(２００５年５月～)
　　　HKSメタルキャタライザ　　　　φ６０－φ６０　　　　　　　　　　(２００７年９月～)
　　　IMPULフロントパイプ　　　　　φ６０－φ６０　　　　　　　　　　(２００５年５月～)
　　　IMPULブラストⅡマフラー　　　φ６０－８０ｘ１２０オーバル　　(２００５年５月～)
◆その他
　　　SEV・サイクロン等、好き嫌いの分かれる不思議なパーツ

車検前の整備の際に、メンテナンスの都合でサージタンクとインマニを取り外すことになり、折角なので内部を滑らかにしてみました。
フォトギャラリー

整備士さんや、エンジン関係の設計に直接携わっていた方々に話を聞き、この部分であれば問題がないとの話だったので決行しました。
アルミの腐食についても気になりましたが、私が磨いたアルミサクションパイプが4年経ってもまったく影響を受けていないので大丈夫そう。


加工前の表面は、鋳物特有のザラザラ梨地状態。
吸い込んだドロっとした汚れが纏わり付いていました。
そんな表面の凸部分を中心に研削をして、仕上げにバフ掛けして滑らかに。
インマニについては形状が変わると問題がありそうだったので、手作業で滑らかにするだけにしました。

あんまり綺麗な仕上りではありませんが、滑らかにするという目的は十分に果たせました。
触ってみるとツルツルしていて空気抵抗は確実に減りそうです。

こうなると低回転域で流速を稼げるのかどうかが気になるところで、
トルクの落ち込みがあるのでは？と思いましたが、
私の聞いた限りでは、トルクの落ち込みはほとんど気にならないだろうとの事。

さて、実際にはどうなるでしょう。
他のメンテナンスの都合上、単体効果を探れないのが残念です。

最近、みんカラ仲間で同じスカクー乗りのた～ぼ～さんがむき出しエアクリから純正ボックス利用タイプの物に変更した事の影響で、熱害が気になっていました。

純正タイプに戻すことも考えてみましたが、
今付いているものを破棄するのはもったいない…
というかむしろ悔しい！
というしょうもない抵抗があり、なんとか遮熱板で対応できないか考えた結果、今のようになりました。



・寸法はだいたいこんなもん、という適当な感じで設計
・細かい計算は数学公式集　高精度計算サイトを利用。便利なサイトがあるものですね。辺の長さや角度はおかけで難なく算出
・ビバホームで買ってきた1.0tアルミ板をサンダー・ヤスリで成形
・SUSフラットバーとシャコマンを使って手作業で曲げ加工
・2.0tのアルミ板を裏側の骨に使ってリベット留め
・仕上げにヘアラインを入れて完成！

といった流れでした。
早く使いたかったので、アルマイト処理は見送りしました。



形も出来上がり、サクション本体との仮付けも問題なくクリアし、いざ装着！
というときにやっぱり問題発生…

・後僅かでボンネットと干渉
・適当に寸法を決めたため、サイズがエンジンルームに納まるギリギリになってしまい、
　知恵の輪のようにある特定の位置・角度でなければ入らないor取り出せない

どれもレッドゾーンながら辛うじてなんとかなるギリギリの範囲でしたが…
危うくブローするところでした。
採寸はしっかりやっておくべきですね＾＾；



折角なので、フィルターを押さえている金網の温度を、
むき出し時と遮熱板装着時、
それぞれエンジンが高温になるような走り方をした直後すぐに調べてみました。
温度センサーがないので、「手」ですが。


―むき出し状態―
「買ったばっかりのHOT缶コーヒーの缶」
くらいの温度でした。

―遮熱板装着後―
「冷めてぬるくなった～常温で置いておいた熱くも冷たくもない缶」
くらいの温度になりました。


この遮熱板の場合、エンジンルーム左下に遮熱板開口部を向けるのが最も熱の影響を受けないポジションのようです。熱を探ってみてそう思いました。
金網の温度が違うということは、走行中の吸気温度が違う可能性があるということでしょうか。
走行中には熱の影響は少ないと考えていましたが、むき出しの時は走行中であってもそれなりに熱い空気を吸い込んでいたとういうことか、あるいは調べるまでの僅かな間に熱せられて熱くなってしまったのか？
なかなか興味がわきます♪
また、走行中は熱の影響が少ないと思っていたので、トルクに関しては期待していませんでしたが、中回転域で普段より伸びる印象がありました。


まぁ、どれもこれもアバウトな内容ですが、デメリットがなさそうですし、楽しいので万事OKですね（笑）