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タイヤの空気圧は色々と変えて実験をしている。

そろそろ正解が見えてきたので、今は最終の詰めの段階。

結論として、今のところF2.2 R2.2がバランスが良い感触を得ている。

というのは、F2.0にしたところ、かなり乗り心地は良くなる。
サスペンションをとても高価な乗り心地重視のものに換装したレベルに劇的に変わる。
そして、走行フィーリングも変わって、タイヤが粘着度を増すというか、地面の抵抗を感じながら走る感じになる。
Ｆ１レースのようなタイヤ表面が溶けているような感じというか。
なので当然といえば当然だけど、燃費が非常に悪化して、9.9より上に行かなくなった。
しかし、まるで舗装したての道路を走るかのようなスー――っという走行感はとても気に入った。
ただ燃費がこれではさすがにどうかと思ったので、乗り心地だけでなく燃費も重要なファクターだなと気づき、乗り心地と燃費のバランスの中での最適解を求める方針に変更したのだった。（メーカーの気持ちが少しわかった）

そして、次にF2.3 にした。
すると、いきなり燃費向上した。
10.6が出るようになった。（デフォルトF2.5でも大体これくらい）
しかし、乗り心地がF2.0と比較すると明らかに悪化。
路面の細かい凹凸をいちいち拾うし、大きなギャップでは衝撃とともに車体が揺さぶられる。
SKフォレスターはオフロード車的味付けが若干感じられる比較的柔らかめのサスで、何度かの車体の揺れの中で衝撃を吸収していく味付けだと思っていて、それが個人的にはお気に入りなのだけれど、しかしそれは実はちょっと事実と異なっていて、F2.0にしたときにそこまで車体は揺れないということが分かったのだった。
つまり、足だけで衝撃が吸収できないから、車体が揺さぶられるのだった。
タイヤの空気圧を下げただけで衝撃を吸収できるレベルだから、おそらくもう少しサスペンション周りのスペースに余裕があり、コストが掛けられたなら、もっと乗り心地は改善していたんだろうなと思ったけれど、そこはそういう設計なのだから仕方ない。
ただ、コストという面ではStiサスにすれば、おそらくそこがある程度改善しているのだろうと思うし、だからStiに乗ってるユーザーはStiのサスが良い良いと言ってるのだろう。

そこで、F2.3はダメだなと思ったので、次にF2.2にしてみた。
するといきなり正解が見えた。
まず燃費は10.3-10.5レンジまでしか下がらないことが分かった。
そして、なにより乗り心地がF2.0とまではいかなくても、路面の小さなギャップをいちいち拾わなくなり（多少はある）、大きなギャップでの衝撃もゴムを一枚かませた感じになった。
タイヤの粘着は感じられないので、それが燃費に表れていると思う。
おそらくこれが最適解だと思われたので、今のところＦを2.2固定で引き続き実験している。

今はF2.2におけるRの空気圧の最適解を模索中。
R2.2だと気持ちリアが跳ねて、大きなギャップの際にガツンといった衝撃が吸収しきれていないでボディに直接衝撃を伝えている感じなので、ここから0.5刻みで落としていってみようと思っている。

空気圧実験に関しては引き続きレポートしていく予定。

スバルメルマガのお知らせで、スバルサンクスデーが８月２，３および９－１１に開催されると聞いて、以前から考えていたStiSportの日立アステモ社製のサスに換装しようかと計画。
このサスもStiの名前は付くが、純正パーツではあるので割引されるだろうと思い、フォレスターを購入した静岡スバルの担当の方にその旨をメールしたところ…。

静岡スバルではバッテリー10％引き以外のキャンペーンはしていないとのこと。

なぬ！？
渋い・・・渋すぎる。

まぁ仕方ないので、他の近県のスバルサイトを見たら、埼玉スバルは純正パーツ10%引き、千葉スバルも純正パーツ10％引き、東京スバルはないみたい、神奈川スバルはサンクスデーの告知すらない…。
（ただし、千葉も埼玉も「カタログに掲載の」という条件がついているので、このカタログというのが何を指しているのか分からないので、もしかしたら純正パーツは対象外なのかもしれない）

北陸スバルはマイスバル会員だと純正パーツ20%引きみたいなので、北陸の人たちが羨ましい。
電話で注文して宅配便で送ってくれないかな…。

そんなわけで、明日にでも神奈川スバルに電話で問い合わせしてみて、サンクスデーの中身（パーツ割引関係）がどうなっているのか聞いてみようと思う。

結果はまた報告します。

考えるきっかけはこちらのS4乗りの方の動画。




フォレスター（SK系）XTエディションに乗っていて、ずっと気になっていたことがある。それは指定空気圧の高さだ。

自分のXTのタイヤは225/55R18。これはAdvanceや他のグレードとも共通している。一方、カタログ上の車重は、XTが1570kgに対して、Advanceは1640kg。XTのほうが70kgも軽いにもかかわらず、指定空気圧は**前250／後240kPa**と高めに設定されている。一方でAdvanceは前230／後220kPa。

この差はおかしいんじゃないかと、ずっと思っていた。

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[どう考えても違和感がある]

サスペンション構成は基本的に共通（STI Sportを除く）。それなのに、なぜ空気圧だけここまで違うのか。

いろいろ考察してみたが、結論としてはこうだ。

> 「これはおそらく、燃費改善のための帳尻合わせだろう」

というのも、空気圧を上げればタイヤの転がり抵抗が減る。つまり、燃費が良く見える。WLTCモードの数値を稼ぐために、実走行の快適性や乗り心地を犠牲にしてでも、空気圧を吊り上げた可能性が高い。


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[ 荷重から妥当な空気圧を逆算してみた]

では実際、現在の使用条件に対してどのくらいの空気圧が適正なのか、理論的に逆算してみた。

現在の自分の使用条件は以下の通り：

* 乗員2名（合計120kg以下）
* 荷物はほぼなし
* 街乗り中心

この条件で、1本のタイヤが受け持つ荷重を計算し、225/55R18（ロードインデックス98、1本最大750kg＠240kPa）という前提で圧力を逆算してみると、以下のような数値になる。（荷重配分　前60％、後40％と仮定）

* 前輪1本あたり：約510kg → 必要空気圧 ≒ 160〜170kPa
* 後輪1本あたり：約340kg → 必要空気圧 ≒ 110〜120kPa

とはいえ、現実的には下限安全圧として180〜190kPaが推奨されるライン。つまり、メーカー指定の250/240kPaは明らかに過剰ということになる。

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[ 実走行における影響]

実際にこの指定空気圧で走るとどうなるか？

* 小さな段差でも「ガンッ」と突き上げる
* 路面の細かな凹凸を拾いやすく、乗り心地が硬い
* タイヤが跳ねやすく、しなやかさが感じられない

これはタイヤがサスペンションの一部として機能する前提を無視したセッティングだ。空気圧を変えるだけで「サスが変わった？」と思うくらいの変化が起きるのだから、もったいない話である。

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[ 結論と次の一手]

指定空気圧は万人向けに設定されたものだが、実際の使用条件に応じて調整するのが本来の「乗りこなし」というもの。

というわけで、前輪200～210kPa／後輪180～190kPaで実験的に運用してみることにした。段差の突き上げがどこまで減るか、操舵感がダルにならないか、高速安定性に影響は出るのか──しばらく試してみて、また後日レポートしようと思う。

Notebool LMまとめ

（↑クリックするとNotebool LMの該当音声記事に飛びます）


以前にオイルについて考察をした記事をアップしたけれど、やはりプロも同じ見解だったことが判明。

この人はスバルメカニックを30年以上やってきたベテランメカニックだけれども、スバルに限らず、車メーカーの推奨は間違ってると。

オイルメンテナンスパックに入ったのは失敗だったなぁ…。

とはいえ、こまめにオイルレベルをチェックして、Mobilを継ぎ足そうと思う。
気持ちだけでも硬くするために。

久々にアルミテープチューンを施した。

今回はかねてからやろうやろうと思っていたホイール。
そして、コイルスプリング。

純正ホイールはスポークが10本なのだけど、それ全部に施したらちょっと見た目的にどうかということもあって、半分の5本に貼った。

貼り方としては、タイヤ接地したときは地面と垂直になっているわけなので、ホイールセンターに向けて矢印がくるようにした。

結論として、これはかなりお勧め。

まずタイヤがコンフォート系を履いたみたいに乗り心地が良くなった。

それから、あのMTBを高速で漕いだときにタイヤ内で発生する共鳴音に似た、あのコ――――という音が消えた。
おそらくタイヤ内共鳴が消えたのだと思う。

ロードノイズはあまり変わらない気がするのだけれど、どうもそうではないらしい。
というのは、代わって、エンジンルームから嫌な共鳴するような低周波音が聞こえるようになったから。
これをgeminiに相談したら、マスキング効果が消えたからだと指摘を受けた。
つまり、今までタイヤ内共鳴音が聞こえていたせいで、エンジンルーム内で発生する嫌な音は発生していたけれども、隠されて聞こえなかったものが、タイヤ内共鳴音が消えたせいで、エンジンルーム内からの音が聞こえるようになったのだと。
つまり、実は静かになったのだけれど、そのせいで他の音が聞こえるようになったのだと。

そして、みんからで先人たちの知恵に頼ったところ、どうもインタークーラー周辺か、エンジンルームサイド部のプラスチック部品が怪しいと分かった。
そこをエプトシーラーで塞ぐとよいとのことだったので、ヨドバシでさっそく注文した。

また、その途中で、「ガトリングシリコンディスチャージャー」なるものを発明して実験されているコッペパパさんのみんから記事を発見。
作り方をノートにメモして、シリコンコードバンド、自在アルミワイヤーをダイソーで買ってきたので、これも制作して実装したら記事にしようと思う。

やっぱり一番気になるのは、性能云々よりもEGR関係なので、すす対策として放電チューニングが効果出せないかと考えている。

というわけで、ホイールへのアルミテープチューンはたしかに効果あることが分かった。
トヨタではたしかセンターキャップが一番効果ありとしていたと思うが、社外ホイールならいいのだけれど、純正はスバルマークがカッコいいので、ちょっとそれはやめておこうと思う。


次に。

コイルスプリングへのアルミテープチューン。

これも効果あった。

これは乗り心地にも関係しているとは思うが、それよりもはっきり分かったのが、足が動く、ということ。

より追従性が増したというか。
スプリングが柔らかくなったというか。

だから、ギャップとかでの突き上げ感がかなり軽減されて、ガツン的な不快な突き上げが無くなったと言っていいと思う。
だからやっぱりデフォルトのスプリングレートは車重に対して高すぎる（硬すぎる）んだと思うよ。

これを足回りが柔くなったと表現する人もいるだろうけれど、アルミテープチューンは放電と量子効果によって、本来の性質を最大限引き出すというものだから、この足回りの動きこそ本来のコイルスプリングの動きなのだと思えば、静電気が溜まるとコイルスプリングの動きも渋くなって、結果、本来設計者が計算して採用したコイルスプリング係数よりも、実際には足回りが硬くなってしまっている、というのが本当のところではないだろうか。

コイルスプリングには、縦25㎜のテープを半分に切って、幅12.5㎜として、それをピラミッド比率の四角形と三角形を上下に合わせた両矢印型をたくさん作成。
それを、下からのぞき込んで手が入る分、確かフロントは3本（巻）、リア5だか6本だったと思う、それぞれにコイルスプリングに巻きつけるように貼った。
フロントはより働くので、それを前後に貼って、３ｘ２の6本貼った。

これは兼ねてからフォレスターの足回りはかっちりしすぎていて好みではなかったわけだけれど、それがかなり改善されて、まだ若干硬いかなくらいにはソフトになった。

これは良い感じなので、リアもフロントももう少し増やしてみようと思う。


geminiが、エアクリーナーボックス、エアダクト、バッテリーにも貼れと言ってきたので、それらにも貼ってみようと思う。