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岩崎氏の空間エネルギー研究は進化しているようで、前回書いた、ピラミッドの比率は最終的には関係ないと判断を下されたようだ。

というのは、あれから色んな動画やブログを見ていたら、「長さは関係ない」という岩崎氏本人の話（伝）もあり、また、岩崎氏の動画を見ていたら、アネモネで販売しているアルミテープを見たら、短いの（ピラミッド寸法に似ている）、長いの（寸法不明）、上下の尖ったの、の3つのホームベース型テープに加え、反重力シールと言う「丸に五芒星」と「五芒星」の2つがあった。

あるブログに、この「丸に五芒星」と「五芒星」の性能についてさらっと書いてあったのがあり、それは実際に制作したら詳しく解説しようと思っているけれど、とにかく、ピラミッドから始まった形状もかなり発展していたことが分かった。

また、アルミテープには印刷で方向性が書いてあって、小は6つ、上下は6＋6の12、長は不明（おそらく12）の「＜＜＜＜＜＜」みたいな方向示してある。
これがパワーアップするポイントみたいらしいので、手書きで書いてみようと思う。


岩崎氏が解説している動画を研究して、改めて計画を立て直した。

まずは足回り、乗り心地改善を手に入れるためのアルミテープチューン。

１）ストラットの取り付け部付近のボディ　小・上向き

２）ストラットアッパーマウントのボルトねじ　五芒星

３）サスペンションダンパー　上下向き

４）ステアリングコラム　左右に貼り付け　長・上向き

５）ボンネット内後方壁面中央およびリア荷室内バンパー前　推進装置（コントロールセンター）　➯フルタイム四駆を最大限引き出す

６）スプリング　線形に対して垂直に巻き付け　上下向き

７）バッテリー　四隅下　小・上向き

８）バッテリー　電極　長・上向き　（電極に向けて側面からはじめ電極に突部を突き合わせる）

９）バッテリー　電極上　丸に五芒星　（本当は推進装置（コントロールセンター）が望ましい）


以上。

これ以外にも、吸排気系もあるのだけど、それはまだやらない。
まずは足回りをチューンしたい。


これらは実際に作業したら、また整備手帳にアップしようと思う。

ルーフボックス内の四隅にオリジナル寸法（と勝手に命名）の岩崎流アルミテープを貼ってみた。
（オリジナル寸法については整備手帳を参照してほしい）

本日、妻の送迎に、往復40分の走行をしたので、レビューをしてみたい。

というのは、ルーフボックスに貼る前と後で変わったから。

ルーフボックスのアルミテープチューンをして何が変わったか。

１）目線がいつもよりなんだか高い気がする（車高が上がった？重力からさらに解放されたか）

２）アクセル開度がさらに低くなって、慣性走行がさらに増えた。

３）サスペンションがさらにエアサスに近くなった。


といった感じ。


まだエンジンルーム内のアルミテープチューンはしていないし、岩崎流の推進装置を装着しているわけでもないのに、ここまで変化があるとは思わなかった。
（もちろん、何が変わったという感覚を研ぎ澄まして分かる程度のものだけれど）


やはりオリジナル寸法のほうが効果が高い気がするので、タイヤハウス内およびサスペンションダンパーの筒に貼り付けたアルミテープは作成し直したほうが良さそう。


ちなみに、岩崎流推進装置を今作成するべく、部品調達中なので、これも完成したら紹介する予定。

お楽しみに。
（というか、この推進装置こそが岩崎流の神髄と思う）

今朝妻を駅に送迎するので、往復40分ほどの走行をしたので、アルミテープチューン如何に？というレビューをしようと思う。

結論。

１）間違いなく燃費が向上している。

２）サスペンションは要改善。


１）について

燃費だけれども、サブモニター画面（ダッシュボード上の小さなモニター）に、Favorite設定で、３連メーター、左から水温計、油温計、瞬間燃費計を表示している。

たった40分の走行なので、この瞬間燃費計でしか燃費を推測することはできないのだけれど、間違いなく燃費は向上していると思われる。

まず、アクセルを踏むことがほとんどなくなり、時速60㎞でもアイドリング状態で進む。
アクセルを明らかに踏むのは、傾斜が5度以上くらい。
ちょっとした坂道はアクセルを軽く触れるくらいで進んでいく。
これは不思議な感覚、しかし繊細な感覚。
レビューしようと思っていないと分からないレベルかもしれない。

そして、それは瞬間燃費計でも明確に出ている。
下り坂でアクセルオフで惰性走行すると、フォレスターオーナーなら分かると思うけれど、30㎞/L以上の表示、つまり右に針が振り切るのを知っていると思うけれど、そういう場面が平地においても非常に多くなった（慣性走行しているということだろう）。

また軽くアクセルを踏むと、大体10km/Lのレベルを若干下回る感じで走行していたものが、今は10km/Lと20km/Lの間、大体14km/L辺りをずっとキープする感じ。

たしかに重力の影響が減っている気がする。
または、空気抵抗の影響が減ったのか。
我が家のフォレスターはルーフボックス、しかもThuleのForceXT:Sを装備しているので、かなり空気抵抗があると思う。

これは今度、一度満タンにしてから、満タン法で実燃費を計算してみる必要がありそうだ。

ただ、体感として、たしかに効果がある気がする。

２）について。

サスの感じはたしかに、しかし微妙に変わった。

なんと表現したらいいのか分からないけれど、ちょっとエアサスっぽい（レンジローバーP38で体感しているので分かる）感じがちょっと出てきた。

エアサスって別にフワフワしているわけではなくて、バスに乗ったときの感じがまさにそれで、なんというかガタガタ結構なるんだけど、角が取れているという感じになる。

実際に、そういう感じで、角が取れた感じになったのはたしかで、かつ、大きなギャップで嫌な突き上げがマイルドになったのもエアサスっぽいなと感じた。

ただ、よーく集中して感じてみると、なんかチューニングがちぐはぐな感じがした。
というのは、サスペンション（ダンパー）にアルミテープチューンを施したけれど、スプリングにはチューンを施していない。

まさにこれが分かる感じで、サスが柔らかく動いているのに、スプリングレートが高くて良い仕事してないなといったバランスの悪さ的な、別に衝撃の収まりが悪くなったわけではないのだけれど、なんか足回りがへたっているみたいな気持ちの良く無さというか、体感ベクトルとしてはそんな感じになってしまった。

これは貼る作業をしているときにスプリングは貼らなくていいかなとちょっと思ってしまったので、その思考が反映されてしまったのだろうか。

あと、これは別記事で書くけれども、昨晩、岩崎流アルミテープチューンを再度調べていたら、ちょっと思うことあったので、全部やり直そうかなと思ったりもしている。

それは、寸法の話。
寸法はどうでもいいようなのだが、岩崎氏の談話などを読んでいたら、どうもこれにはベストな寸法があるような直観がしたので、一度試してみる価値があるなと思った。
これは今ChatGPTに計算してもらって、ベスト寸法を割り出した。

スプリングにも貼り付けることで、スプリングも動くようになるだろうし、サスペンションダンパーのアルミテープ形状も、今は上下に突としたが、これはやはり上に突だけにすることで、UFO的エネルギーを車の足回りに最大限応用できるのではないかと帰りの道すがら、運転しながら考えた。

ちなみに、目論見が当たったようで、フルタイム四駆のおかげで、ダウンフォース用チューンはしなくても、直進安定性や回頭性に不安定さは出なかった。

まずはスプリングにどう貼っていくかを現物を確認しながら、サイズを決めて行こうと思う。

トヨタがアルミテープチューンの特許を取得する以前から、空間エネルギー研究家の岩崎氏がアルミテープチューンは提唱していた。

これはトヨタの特許の理屈とは全く異なる、いわゆるUFOの技術だとのこと。

UFOの技術は現代科学で説明がつくものではなく、あえて言うなら、量子物理学の領域のようで、そうなると思えばそうなり、そうならないと思えばそうならないという、四角四面の理系諸君には納得のいかない代物。

今回は、とりあえず足回りのチューンをしてみた。

ボディとサス。

ボディは四隅に貼ることによりボディが重力から少し解放されるらしい。
なので、通常であれば、この四隅のテープに加えて、フロントを地面に押し付けるテープも必要なのだが、このフォレスターはフルタイム四駆なので、大丈夫じゃないかなと期待して、ダウンフォース用のテープは貼っていない。
必要と感じたら貼ればいいだけの話。

それから、サスペンションは筒部に上下方向に動きが出るように、両端を尖らせたテープを貼った。
これによって、サスペンションの動きが良くなり、ＳＵＶにしては若干固めかなと個人的に感じているフィーリングが改善することを期待して。

本当は運転席と助手席のベース部分にも四隅に貼って、シートの乗り心地を改善しようと思ったが、アルミテープ作成に気を遣い過ぎて、かなり疲れてしまったので、これはまた後日行うことにする。

アルミテープチューンの感想は次の記事で書こうと思うので、お楽しみに。

ドロースティフナーの評判がいいので、実装しようかなと検討を始めて、動画なども研究したのだけれど、なんかこう直感が働かなかった。

なんだろうなと思って、そういえば…と思ったのが、COXボディダンパー（ヤマハ）。

で、この2点をgeminiに比較検討したいと投げた結果、返ってきた回答は。

結論）

スバルのドロースティフナーとCOXボディダンパーは、どちらも車の走行性能と快適性向上を目的としたパーツですが、そのアプローチとメカニズムは大きく異なります。まさに「似て非なるもの」という表現がぴったりです。


ドロースティフナー（STI フレキシブルドロースティフナー）

仕組み:
車体の特定の部位（サブフレームとボディなど）を、スプリングを内蔵したロッドで連結し、常に一定の「引っ張り力（プリロード）」をかけることで、ボディ全体の剛性を均一化し、力の伝達をスムーズにする。
ガチガチに固めるのではなく、あえてしなやかさを残すことで、微細な入力にもリニアに反応するように設計されています。
「ボディ補強」というよりは「ボディのしつけ」に近いイメージです。

効果:
ステアリングレスポンスの向上: 操舵に対する車の反応が機敏になり、切り始めからリニアな感覚が得られます。
旋回性能の向上: コーナリング中の安定性が増し、より意図通りのラインをトレースしやすくなります。
後輪の落ち着き感: 特にリア用は、路面からの入力による後輪のドタバタ感を抑制し、落ち着いた挙動に貢献します。
路面接地性の向上: 4輪の路面追従性が高まり、安定した走行に寄与します。
運転の楽しさの向上: 車との一体感が増し、よりスポーティな走りを楽しむことができます。

優れている点／より期待できる点:
よりダイレクトな操舵感とリニアな車両応答を求める場合に効果的です。
STIがスバル車のために開発した純正オプションであり、車両とのマッチングが非常に考慮されています。
走行中に発生するボディの「たわみ」を能動的に制御することで、より高精度な車両挙動を引き出します。
特に、スポーツ走行やワインディングでの一体感を重視するドライバーに適しています。


COXボディダンパー（ヤマハ パフォーマンスダンパー）

仕組み:
車体の特定の部位（前後バンパー裏やフレームなど）に、振動を吸収するダンパー（減衰機構）を取り付け、走行中に発生する車体の微細な変形や振動を熱エネルギーに変換して吸収・抑制します。
建物でいう「制震ダンパー」の考え方に近く、ボディ自体の剛性を上げるのではなく、不要な動きを抑制する受動的なアプローチです。
微小な動きでも減衰効果を発揮するように設計されています。

効果:
乗り心地の向上: 路面からの突き上げ感や不快な微振動を大幅に軽減し、フラットで上質な乗り味を実現します。
走行安定性の向上: 高速走行時の直進安定性やレーンチェンジ時の安定性が向上し、安心して運転できます。
静粛性の向上: ボディの共振が抑えられることで、ロードノイズやこもり音が低減されることがあります。
疲労感の軽減: 運転中の不快な振動が減ることで、長距離ドライブでのドライバーや同乗者の疲労が軽減されます。
車酔いの軽減: 車の揺れが収まることで、車酔いしにくい環境を作り出します。
オーディオ音質の向上: ボディの不要な振動が抑えられることで、クリアな音質に貢献するとも言われています。

優れている点／より期待できる点:
快適性の向上に大きな効果を発揮します。
「ワンランク上の乗り心地」を求める場合に特に有効です。
日常使いでの快適性や、長距離移動での疲労軽減を重視するドライバーや同乗者がいる場合に非常にメリットが大きいです。
車両のキャラクターを大きく変えることなく、質の高い乗り味を実現したい場合に適しています。


まとめ：

どちらが「良い」か、または「優れている」かは、ドライバーが何を最も重視するかによって変わります。

ドロースティフナーは、「走りの質」、特に操縦応答性や一体感を高めたい場合にその真価を発揮します。ステアリングを切り始めたときのレスポンスの良さや、コーナーでの路面追従性の向上を求めるのであれば、こちらがより期待できるでしょう。車との対話をより深く楽しみたい方におすすめです。

COXボディダンパーは、「快適性」、特に上質な乗り心地や静粛性、長距離移動での疲労軽減を求める場合に絶大な効果を発揮します。乗り心地が硬いと感じる、路面からの不快な振動が気になる、同乗者の快適性を重視したいという方には、こちらがより期待できるでしょう。


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これだこれ。

直感的にドロースティフナーに心が動かなかったのはまさにここで指摘していることをなんとなく感じたからだろう。

自分としては、フォレスターはSUVであって、SUVはかつて所有して気に入っていたレンジローバーP38のあの優雅でゆったりのんびりした乗り心地が、フォレスターにも欲しかった。
（もちろんP38はエアサスだから根本的に異なるけれど）

そして、このgeminiの答え。

心は決まった。

自分はCOXボディダンパーを実装しようと思う。



もちろん、この足回り？計画は、このボディダンパーに終わらず、この後、アルミテープチューン、ホイール＆タイヤ、サスペンション＆スタビライザーとまだまだ予定は山積みだけれど、まずはボディダンパーから始めようと決めた。


おそらく計画実行は夏になると思うのだけど、その時は、ブログで乗り心地などのレビューと整備手帳にも詳細を書こうと思う。