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トヨタがアルミテープチューンの特許を取得する以前から、空間エネルギー研究家の岩崎氏がアルミテープチューンは提唱していた。

これはトヨタの特許の理屈とは全く異なる、いわゆるUFOの技術だとのこと。

UFOの技術は現代科学で説明がつくものではなく、あえて言うなら、量子物理学の領域のようで、そうなると思えばそうなり、そうならないと思えばそうならないという、四角四面の理系諸君には納得のいかない代物。

今回は、とりあえず足回りのチューンをしてみた。

ボディとサス。

ボディは四隅に貼ることによりボディが重力から少し解放されるらしい。
なので、通常であれば、この四隅のテープに加えて、フロントを地面に押し付けるテープも必要なのだが、このフォレスターはフルタイム四駆なので、大丈夫じゃないかなと期待して、ダウンフォース用のテープは貼っていない。
必要と感じたら貼ればいいだけの話。

それから、サスペンションは筒部に上下方向に動きが出るように、両端を尖らせたテープを貼った。
これによって、サスペンションの動きが良くなり、ＳＵＶにしては若干固めかなと個人的に感じているフィーリングが改善することを期待して。

本当は運転席と助手席のベース部分にも四隅に貼って、シートの乗り心地を改善しようと思ったが、アルミテープ作成に気を遣い過ぎて、かなり疲れてしまったので、これはまた後日行うことにする。

アルミテープチューンの感想は次の記事で書こうと思うので、お楽しみに。

ドロースティフナーの評判がいいので、実装しようかなと検討を始めて、動画なども研究したのだけれど、なんかこう直感が働かなかった。

なんだろうなと思って、そういえば…と思ったのが、COXボディダンパー（ヤマハ）。

で、この2点をgeminiに比較検討したいと投げた結果、返ってきた回答は。

結論）

スバルのドロースティフナーとCOXボディダンパーは、どちらも車の走行性能と快適性向上を目的としたパーツですが、そのアプローチとメカニズムは大きく異なります。まさに「似て非なるもの」という表現がぴったりです。


ドロースティフナー（STI フレキシブルドロースティフナー）

仕組み:
車体の特定の部位（サブフレームとボディなど）を、スプリングを内蔵したロッドで連結し、常に一定の「引っ張り力（プリロード）」をかけることで、ボディ全体の剛性を均一化し、力の伝達をスムーズにする。
ガチガチに固めるのではなく、あえてしなやかさを残すことで、微細な入力にもリニアに反応するように設計されています。
「ボディ補強」というよりは「ボディのしつけ」に近いイメージです。

効果:
ステアリングレスポンスの向上: 操舵に対する車の反応が機敏になり、切り始めからリニアな感覚が得られます。
旋回性能の向上: コーナリング中の安定性が増し、より意図通りのラインをトレースしやすくなります。
後輪の落ち着き感: 特にリア用は、路面からの入力による後輪のドタバタ感を抑制し、落ち着いた挙動に貢献します。
路面接地性の向上: 4輪の路面追従性が高まり、安定した走行に寄与します。
運転の楽しさの向上: 車との一体感が増し、よりスポーティな走りを楽しむことができます。

優れている点／より期待できる点:
よりダイレクトな操舵感とリニアな車両応答を求める場合に効果的です。
STIがスバル車のために開発した純正オプションであり、車両とのマッチングが非常に考慮されています。
走行中に発生するボディの「たわみ」を能動的に制御することで、より高精度な車両挙動を引き出します。
特に、スポーツ走行やワインディングでの一体感を重視するドライバーに適しています。


COXボディダンパー（ヤマハ パフォーマンスダンパー）

仕組み:
車体の特定の部位（前後バンパー裏やフレームなど）に、振動を吸収するダンパー（減衰機構）を取り付け、走行中に発生する車体の微細な変形や振動を熱エネルギーに変換して吸収・抑制します。
建物でいう「制震ダンパー」の考え方に近く、ボディ自体の剛性を上げるのではなく、不要な動きを抑制する受動的なアプローチです。
微小な動きでも減衰効果を発揮するように設計されています。

効果:
乗り心地の向上: 路面からの突き上げ感や不快な微振動を大幅に軽減し、フラットで上質な乗り味を実現します。
走行安定性の向上: 高速走行時の直進安定性やレーンチェンジ時の安定性が向上し、安心して運転できます。
静粛性の向上: ボディの共振が抑えられることで、ロードノイズやこもり音が低減されることがあります。
疲労感の軽減: 運転中の不快な振動が減ることで、長距離ドライブでのドライバーや同乗者の疲労が軽減されます。
車酔いの軽減: 車の揺れが収まることで、車酔いしにくい環境を作り出します。
オーディオ音質の向上: ボディの不要な振動が抑えられることで、クリアな音質に貢献するとも言われています。

優れている点／より期待できる点:
快適性の向上に大きな効果を発揮します。
「ワンランク上の乗り心地」を求める場合に特に有効です。
日常使いでの快適性や、長距離移動での疲労軽減を重視するドライバーや同乗者がいる場合に非常にメリットが大きいです。
車両のキャラクターを大きく変えることなく、質の高い乗り味を実現したい場合に適しています。


まとめ：

どちらが「良い」か、または「優れている」かは、ドライバーが何を最も重視するかによって変わります。

ドロースティフナーは、「走りの質」、特に操縦応答性や一体感を高めたい場合にその真価を発揮します。ステアリングを切り始めたときのレスポンスの良さや、コーナーでの路面追従性の向上を求めるのであれば、こちらがより期待できるでしょう。車との対話をより深く楽しみたい方におすすめです。

COXボディダンパーは、「快適性」、特に上質な乗り心地や静粛性、長距離移動での疲労軽減を求める場合に絶大な効果を発揮します。乗り心地が硬いと感じる、路面からの不快な振動が気になる、同乗者の快適性を重視したいという方には、こちらがより期待できるでしょう。


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これだこれ。

直感的にドロースティフナーに心が動かなかったのはまさにここで指摘していることをなんとなく感じたからだろう。

自分としては、フォレスターはSUVであって、SUVはかつて所有して気に入っていたレンジローバーP38のあの優雅でゆったりのんびりした乗り心地が、フォレスターにも欲しかった。
（もちろんP38はエアサスだから根本的に異なるけれど）

そして、このgeminiの答え。

心は決まった。

自分はCOXボディダンパーを実装しようと思う。



もちろん、この足回り？計画は、このボディダンパーに終わらず、この後、アルミテープチューン、ホイール＆タイヤ、サスペンション＆スタビライザーとまだまだ予定は山積みだけれど、まずはボディダンパーから始めようと決めた。


おそらく計画実行は夏になると思うのだけど、その時は、ブログで乗り心地などのレビューと整備手帳にも詳細を書こうと思う。

遠路はるばる引き取りに行ったのだけど、帰りの新東名から箱根峠のあたりの山道やら、もちろん市街地やら、いろんなシチュエーションを走行できたので、むしろ良かった。

で、走った感想。

これはとても乗りやすいし、疲れない！

シートがまだこれ！というベストポジションではないっぽく、ちょっと体がこわばったりもしたけれど、疲労感がほとんどと言っていいほどに無い。

フォレスターってこんな走りやすいとは思わなかった。

かつてのアウディ90クアトロの時のような地面をがっしり捕まえて走るって感じではなかったけれど、これは何が違うのかは分からない。
ただ、このフルタイム4WDがこの疲労感の無さに繋がっていることは間違いない。これはアウディと同じ感覚だから。

あと、やはり水平対向エンジンは低重心だというのも分かった。
なんかボンネットは視界に入っているけれど、中身は下半分にしかありません、みたいな奇妙な感覚。

あと、サスというか乗り心地。
まぁ1.5トン強という車重を考えると、こんな感じだろうなとは思う。
重厚さは無い。
ただ、路面のいなしはなかなかのものがあるけれど、やっぱりちょっと大きめの段差とかアスファルトの欠けとか、そういうところでの衝撃、というかドライバーへの入力が若干気に入らない。
まぁそんなものだろうけれど、これは次の記事にしようと思っているけれど、アルミテープチューンで変わるはず。

とりあえず、今日は納車されましたという記録。

週末に全体の写真、カスタマイズしたところとか、そういうのを写真とともに紹介しようと思っているので、お楽しみに。

今の車はキーフォブシールドが無いと簡単に盗めることを知り、だから言わんこっちゃないと思いつつ、文句言っても仕方ないので、キーフォブシールドを購入することにした。

色んなメーカーが出しているけれど、自分が購入したのは、Mission Darkness のもの。




今日届いたので、開封してみたら、想像以上にカッコよかった。

効果は動画のとおりなので、これはお勧め。

フォレスターを選ぶ際に、選択肢としてリストに上がった車は以下のとおり。
おそらく他のフォレスター乗りの方も似たようなものだろうと思う。

１）三菱デリカD5

２）トヨタ　RAV4

３）マツダ　CX-5

４）スバル　アウトバック

５）スバル　クロストレック

６）スバル　フォレスター（ＳＬ型）

今まで欧州車を乗ってきた経験の中で、最初に4WDの性能に驚いたのは、アウディ90クアトロだった。

4輪が地面に食らいついて、どんな路面コンディションでも全く不安が無かった。
その前は75年製のBMW 2002tiiに乗っていたので、BMWの「オン・ザ・レール」感こそ感動したものの、フロントの接地感の薄さにはいつも辟易してた。
（そのおかげで、スローインファストアウト技術が身に付いたのだけれど→この技術はその後、ポルシェ911type930に乗っていたときに、本当に役立った。）

アウディがクアトロシステムを発表した当時、なんでオンロードに4WDが必要なのか、4WDアンダーでコーナリング性能が落ちる、と散々叩かれていたが、現代の車を見回すと、4輪制御技術が進化したのもあるが、オンロード4WDは常識レベルになっている。世間なんて掌を簡単に返すものだと思う。

なので、4WDはフルタイム四駆以外には意味がない、とは言い過ぎだけれど、個人的には意味がない。

そこで、リストからデリカもRAV4もCX-5も消えた。

日本車っていうなら、ランクルとかプラドは？という疑問を持つ人もいると思うが、そりゃ可能なら考えたけれど、ここ真鶴では狭い道を、自分は上手いと勘違いしているのか、安易に飛ばしてくる老人ドライバーが多く（そして事故も多い。狭い道でのすれ違いでもほぼ減速しない。）、せめて車幅は180cm程度と考えていたため、リストから最初に入れなかった。

そういう意味で、アウトバックも車幅が大きすぎた（1875㎜）。


また、これはアウトバックに限らず、クロストレックにも、フォレスターSLにも共通するのだけど、あのセンターコンソールのiPadみたいなデカすぎる画面がどうしても受け付けなかった。

そう、フォレスターSLには、というか時代なのかスバル経営陣なのかトレンドなのか、それは分からないけれど、なんであんな変なデカすぎる液晶をインパネに装備してしまうのか理解に苦しむ。

もしかしたら、ポルシェ911も現行では同じなのかもしれないが、type930に乗ってほしい。
しかも夜に。

その精密機械のようなエンジン音だけが後ろから鳴り響き、豆電球を光源とする薄暗いメーターが5連で真横に並び、スイッチ類は光ったりもしない黒いプラスチック、そして金庫のように頑丈に密閉された空間。
それはあたかも、夜に飛行するセスナ機のような感じだった。
本当に夜にフライトをしているような感覚になった。

それが今では、スバルに限らずどのクルマメーカーも、こうした大きな液晶画面がインパネの主役として堂々と鎮座し、夜であっても煌々とLEDの無機質な眩しい明かりを室内に発して、身体的にも精神的にも落ち着かない空間になってしまっている。

だから、このさすがにiPadのような大きな画面を持つアウトバックもクロストレックも、フォレスターSLもリストから落ちたのだった。

今回購入したこの個体（SK）は、幸いにもパナソニックでもなければダイヤトーンでもなく、気持ち画面が小さめのカロッツェリアナビが入っていて（それさえも本当は要らない。ナビはスマホで十分だ）、その上の1DINにはナノイー発生器が入っているというのも、選んだ理由の一つ。

ナノイー発生器がどれくらい効果があるのか分からないけれど、車内は色んな臭いや外部からのチリの侵入、シートにはダニなど、実はかなり汚い空間なので、ナノイー発生器が入っているのも嬉しい。

もちろん、フォレスタ―はフルタイム4WD（アクティブトルクスプリット）で、これは絶対に譲れない条件だ。

そして、車幅1830㎜と、これまた当初の選択条件にぴったりで、これはもうフォレスターSK一択しかないと誰でも納得してもらえると思う。

つまり、こうして総括すると、フォレスター（SK型）一択であって、最初から出会うべくして出会った個体だったということだ。


追記）
ちょっと調べたらRAV4はフルタイム4WDと分かった。
じゃぁ分かったらRAV4を選ぶかと言われたら選ばない。
なぜかというと、デザイン。
トヨタのカーデザインは、まるで子供がデザインしたみたい。
ガンダムちっくというか。
ギミック満載というか。
人好き好きだけれども（そして日本人は子供めいたデザインが好きな民族だけれども）個人的には少なくとも大人が乗るデザインじゃないなと思っているので、いくらRAV4もフルタイム4WDだと言われても、やっぱりフォレスターSKを選ぶ。