みのすけのブログ一覧

先月ブログに点火について書いたが、点火の次は燃焼の話しである。
点火された混合気は一瞬にして燃焼するイメージがあるが、実はプラグの隙間で火種ができた後に炎が燃焼室全体へと徐々に広がってゆくのである。
その証拠に点火タイミングはピストンが上がりきる前の上死点前の５度～３０度くらいの位置になる場合が多い。
そして点火直後は小さな火種が燃焼室全体に徐々に広がり燃焼室内の圧力が最高点に達したときピストンは上死点後の位置になり圧力を効率よくクランクシャフトに伝えるのである。
この火種からの炎の広がりを火炎伝播と呼ぶ。
仮に点火時期が早すぎると圧縮工程中に燃焼室圧力の高まりに耐えられなくなり火炎伝播と別のところから自然発火して上死点まえに急激に燃焼室圧力があがってしまう。
急激な圧力の上昇は、エンジン各部に無理な力を与え「キンキン」と打撃音を発生させる。
これがいわゆるノッキングといわれる現象だ。
ノッキングが起きるとエンジンに良くないのはもちろん出力も急激に落ちる。

今回、官直人は将来の税収不足に備え早めに消費税率について話題にした。
徐々に世論が伝播することを見越したのだろうがいささかタイミングが早すぎたため、反消費税上げ圧力が発生し急激に広がり打撃音を発生した。
ちなみにこのときの音は「キンキン」ではなく「カンカン」だったという。
正に官叩き現象によって支持率は急激に落ちることになったのである。

※画像と本文は関係ありません。

ブレーキの整備といえばその代表はブレーキパット交換だろうか。
整備全体においての費用割合としてもかなり大きな割合を占めているので無駄なく行いたいところである。
それ自体ご自身で行うこともそれほど難しくはないが、例えば新しいパットを入れるためにピストンを押し戻す作業のときに錆びたピストンがゴムのシールを切ってしまうことも考えられるので慎重に行いたい。
まぁ自信が無ければ整備屋さんに依頼すれば良いのだがその場合でも節約はできる。
もっとも経済的にブレーキパットを交換するのはパットがなくなる寸前まで使う事かと思われがちだが、実はそうではない。
パット交換には工賃が伴うのでその工賃を安く、或いは無料にする工夫の余地があるのだ。
その方法はなにも難しいことではなく、車検と同時にブレーキパットを交換するという方法だ。
認証工場や指定整備工場に車検整備を依頼した場合に２４ヶ月点検整備の項目にブレーキの分解が含まれているのでパットを交換しても工賃が発生しないのだ。
つまりその部分はパット交換の有無にかかわらず車検の基本工賃に含まれているわけである。
さらに整備工場に依頼した場合にはブレーキパットを交換するほど磨耗していない場合でも残りのパット残量を測定して整備記録簿に記載してくれるのだ。
これによって走行距離あたりのパット磨耗がかなり正確にわかるので今後の予定の参考になるのである。
またＢＭＷなどの場合にはパット残量が少なくなるとセンサーが感知してくれるのだが、一度感知したセンサーは再使用できなくなってしまうのでセンサーの交換が必要になってしまう。
だから若干早めであっても車検のときにパットを交換することは経済的なのだ。
もし車検のときに残り少ないブレーキパットを交換しなければその後、次の車検前にブレーキパットを交換することになってしまい無駄な入庫と交換工賃が発生するというわけだ。

拙者にしてみればごく当然の節約法なのだが、ネット上では車検のときにブレーキパットを交換することは不経済という主張もあるので注意したい。
例えばある自動車評論家の記事では整備工場でパット残量を測定することすら悪行のように解説しているのだ。

少し回りくどくなってしまったが結局、拙者のブログを信じることがもっとも経済的だということである。

今どきの車のほとんどは油圧式ブレーキが付いているわけだが、パスカルの原理で小さいピストン（マスターシリンダー）から入力された圧力は大きなピストン（キャリパー側）で受けられ作用する。
ディスクブレーキの場合には、ブレーキを踏んで圧力が上がった場合には、その力でキャリパー側のピストンを介してディスクを締めつけるところまではイメージし易いと思うが、ブレーキペダルを離したとき、キャリパーのピストンは何の力で戻るかご存知だろうか？
実は、マスターシリンダーのピストンは内部のバネの力で戻るのだが、キャリパー側には特にピストンを戻すからくりは無いのだ。
実際には、キャリパーのオイルシールの弾力によって若干ピストンは戻るのだが、ブレーキペダルを離してもディスクとパットの隙間はほとんど零となる。
だからキャリパーにちょっとした錆でも発生したらたちまちブレーキの引きずりが起こってしまうのである。
そのような過酷な条件で大事なお仕事をしているキャリパーをたまにはＯＨしてあげたいものである。
ブレーキパットの減りに左右差など異常は出ていないだろうか？
キャリパーの錆付きは危険であることはもちろん不経済なので事前に整備することが望ましい。

ブレーキパットの残量について
４輪ディスクブレーキの場合、パットが減った分ピストンがキャリパーから飛び出し、その分ブレーキフルードのリザーブタンク液面レベルが下がる。
ブレーキパットを前後新品に交換したときフルード液面をＭＡＸに合わせておけばその後の液面のレベルである程度パットの減り具合の見当が付くのだ。
もし、液面が下がりすぎて警告灯が点灯するようなら液漏れの可能性もあるので、安易にフルードを注ぎ足すことは危険である。

昨日はキャンバー測定方法について述べた。
その精度についてはホイールの直径が４４０ｍｍの場合にはホイールと基準の糸との距離に１ｍｍの誤差が生じた場合にはキャンバー測定値に０．１３度ほどの誤差が生じるが、比較的測定しやすい場所なので測定誤差を１ｍｍ以下とすることも難しくないだろう。
キャスターアングルについては本来はターニングラジアスゲージで車輪を左右に２０度きった状態でキャンバーを測定する。
５円玉を使った方法でもハンドルを適当に左に切って右フロントのキャンバーを測定すると直進時よりもネガティブ方向へ変化しているのがわかる。
さらにハンドルを適当に右に切ると右フロントのキャンバーはポジティブ方向へ変化する。
それぞれのホイール上端下端と垂直線との距離を測定し変化量からキャスターを割り出そうと試みたところ５度弱の数値になったが、４輪アライメントテスターの測定値は４°15′だったので大きな誤差で数値そのものはあまり意味が無いものになった。
しかし車輪の切れ角を左右等しくする工夫をすれば左右差の参考値くらいは測定できそうである。
アライメントテスターを使った場合でもＤＩＹの場合でもハンドルを切ってキャンバーの変化からキャスターを割り出すのだからＤＩＹほうもたいした変わりは無いのである。
逆に言えばプロでもアマチュアでもアライメントを測定したり測定の原理を知っていればカーブ外側のキャンバーアングルの変化について知っていることになるし、アライメントの数値からその車の性格もある程度想像が付くであろう。
さらにはアライメントについて知識があれば車の選び方も変わってくるかもしれないし運転の仕方も変わってくるかもしれない。
実は自動車を上手に運転するためには自動車の構造をよく理解していることが重要である。
その証拠にわずか40年程前には運転免許をとるために自動車学校で自動車の構造について学ばなければならなかったこともある。
そこでは減速比の計算や6気筒エンジンの点火順序といった今の世では自動車整備士のような勉強をさせられたわけだ。
だからといって私は自動車を運転するならアライメントについて理解してからにしろと言うつもりは無い。
まぁそれは知らないよりはむしろ知っていたほうが良いだろうが、まったく車の構造について知識が無いなら、自分の感覚を信じて車に接して欲しいということだ。
例えば貴方の家にＢＭＷと軽自動車があるなら長距離の高速走行はＢＭＷ，近所の買い物は軽自動車といったように使用目的によって自然と車を使い分けるだろう。
このときできるだけ先入観にとらわれず自分の感覚で車の特性を感じて欲しいのだ。
たぶんそのとき貴方が感じたことは正しいと思うし、例えばアライメントが狂った車に乗れば違和感を感じたりすることもできるかもしれない。
でわ、何がもっとも悪いかといえば、ネットでの知ったかぶり野郎の電波情報に振り回されることだ。
実は私もある掲示板でＢＭＷの直進安定性が悪いという相談に答えたことが複数あったが、いずれも知ったかぶりの電波野郎が多数割り込んできた。
結果的にはそれぞれ解決したようなので良かったが、いずれも私の孤軍奮闘で得た結果だった。
それほどネットでの情報はいい加減なものが多い。
実際アライメントに関するものだけでもバイクのようにキャスターが立っていたほうが旋回性は良くなるというよな思い込みの記事を見つけることも難しくないだろうし、ある自動車評論家などはベンツのトー角度を調整した直後にサイドスリップを調整してそれを狂わせてしまっていた。
しかもその車を日本で有数の程度の良い車として売りに出していたのだ。
こんないい加減な情報の多いネットの情報を信じるくらいならご自身の感覚を信じたほうがよほど良いというのが私の結論である。
更に言うなら私のブログ以外を信じてはいけないということだ。
（終）

キャンバーも５円玉ＤＩＹで簡単に測定できることは既に述べたが、今日は実際に測定して４輪アライメントテスターでの測定値と比較してみる。
実は数年前に整備工場にお願いしてＢＭＷ，Ｚ３を４輪アライメントテスターで測定したことがあるのでそのデーターと５円玉測定値を比較することにする。
測定方法は写真のように糸に５円玉を縛りつけＦフェンダーからホイール中心線方向、地面近くまで吊るし、ホイール上端と下端と糸の距離の差を元にキャンバーアングルを算出するものである。
計測の結果左フロント１２ｍｍ右フロント７ｍｍそれぞれネガティブ方向だった。
ホイール上端と下端の距離が４４０ｍｍだったので例の計算サイトと私の暗算の結果
左フロントマイナス1.5622249168424度
右フロントマイナス0.91144687468651度
となった。
４輪アライメントテスターでの計測結果は
左フロントマイナス１°39′
右フロントマイナス０°53′
であった。
単位を度に換算すると
左フロントマイナス1.65度となり5円玉で計測した
左フロントマイナス1.56度とほとんど差は無い
また右フロント換算値もマイナス0.88333333333333度となり５円玉で計測した数値とほとんど差が無いことがわかった。
尚、写真では錘に寛永通宝を使用しているが、風の影響を受けやすいので釣り用の鉛錘などを使ったほうが良いだろう。

続く