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エンジンエアフィルターの性能比較をしてみました
（外気温度１３℃、曇り、風速２m/sぐらい）

A/T車で純正エアフィルタからＫ＆Ｎエアフィルタに交換すると体感できるぐらい
エンジンレスポンスが良くなるので、Ｂ３Ｓの前の車からＫ＆Ｎエアフィルタを
距離にして２０万ｋｍ以上、１０年以上使用しています。

毎年　お盆の時期に洗浄、オイル添付をしています。

「湿式エアクリーナーに吸着オイルを大量に塗布しすぎた場合などに、
センサーが汚れて不具合を起こすことがある。」と言われますが、僕の場合は
体感出来る不具合はこれまでありませんでしたので、普段、Ｋ＆Ｎフィルタを
使用していますので、

まずはＫ＆Ｎフィルタで測定開始

アイドリング状態で測定

次に、３速　２５００回転　６０km/hで走行しながら写真を何枚か撮影して、
その写真から平均値的な測定値を記憶。

純正エアフィルタに交換して、３０分ぐらいドライブ
（アクセルを踏み込んだときのエンジンの力が落ちていることが、
やはり、わかりますね）

走行から停車した時のインテーク温度がＫ＆Ｎフィルタで測定した時より
低いので温度が上がるまで待ちます。

エンジンが物凄い熱気を出すので見る見る上がっていきます。


純正エアフィルタでアイドリング状態で測定

Ｋ＆Ｎフィルタで測定開始した温度と同じところで写真撮影

次に、３速　２５００回転　６０km/hで走行しながら写真を何枚か撮影して、
その写真から平均値的な測定値の写真を選択。

アイドリング状態は、ほぼ同じ。
３速　２５００回転　６０km/hで走行は、Ｋ＆Ｎフィルタのほうが
少し吸入空気量が多いかなって、程でした。

体感的にもＫ＆Ｎフィルタに変えた時の方がエンジンが力強いのでエンジンが
回転して吸い込む空気量はＫ＆Ｎフィルタのほうが多いでしょう。

スマホアプリ「ＴＯＲＱＵＥ」で、こんなことも出来ました












マフラーを抜けの良い物に変えるとエンジンが力強くなるのは燃焼後に残った
科学物質の排出が速くなり、エンジンが吸い込む空気が速く吸い込まれて量が
増えるからなのですね。

このようなことを耳にします。
ホットフィルム式エアフロは、エアフロ中央に流れる空気量を測定しているから、
エアフロ壁面に流れる空気量が多い場合にはエアフロの測定値に誤差が出る。
純正のエアクリーナから、チューニング部品に変更して特性が変わるのはその
為で、一般的には、高負荷領域で燃料が薄い方向に誤差が出る。

むき出し式のエアクリーナーでマフラーを抜けの良いものに交換して高回転を
多用する方の場合は、噴射燃料の量を増やさないとエンジンブローするそうです。
燃料が薄いと燃焼温度が上昇してピストンとかブロックなどを傷めます。

Ｂ３Ｓはブロックが薄そうだから、保護目的でも燃料噴射量は酸素に対して
多め（リッチ）かな。
リッチなら、むき出し式のエアクリーナーを使用すると馬力がかなり
上がりそうですね。

最後に、エアフロ故障で症状として多いのは
リーン側に壊れての吹き上がり不良が出てくるそうです。

通常走行後のアイドリングデーター




３千回転　６０km/hぐらいの走行時データー


この車は熱線式のエアフロを使用しています

熱線式は
白金熱線に電圧を掛けると電流を発し加熱する。
エンジンが空気を吸うことで、空気が通過する際に
白金熱線の熱が空気により奪われる。
白金熱線の抵抗が変化して、電流値の変化を使用して
吸入空気流量ＭＡＦ（Mass Airflow）を測定しています。

ＯＤＢ２データーは吸入空気流量（ｇ／ｓ）です。

空気温度により空気密度が違うので、吸入空気温度センサーが
設けられており、吸入管内の空気温度を測定することで
より正確な空気量測定を行うようになっています。

この測定値の変化を監視していれば、
エアフロの故障発見が出来るかもです。

ＯＤＢ２でＯ２センサーの測定

Ｏ２センサーはエンジンの燃焼状態を燃焼後に残った酸素の量を

測定して、電圧変換してコンピューターに情報を送っています。

燃焼には理論空燃費というものがあって、

ガソリン：酸素＝１グラム：１４．７グラムが綺麗に燃焼するということで、

酸素の量がガソリンに対して多いか少ないかを測定しています。

燃焼後に酸素がたくさん残っている状態をリーン状態と言い

酸素が残っている→ガソリンが少ない→ガソリン追加

燃焼後にガソリンがたくさん残っている状態をリッチ状態と言い

酸素が少ない→ガソリンが多い→ガソリン削減

しています。

センサーが正常な状態で０．１Ｖ～１．０Ｖを示すそうで

測定値は０．１Ｖ～０．８Ｖを２秒間隔ぐらいで、電圧が上がったり下がったり
しています。

この車はＯ２センサーが４個付いていまして
エキゾーストマニホールドの前バンク、後バンクに
前バンク用触媒の直後、後バンク用触媒の直後にあります。

高速安定走行をしていると触媒直後のＯ２センサーは
０．７Ｖで安定していました。

センサーが古くなると燃費が悪化したりするそうですが、
常に電圧変動をしていますので、今の状態ではセンサーが
悪化してきているかどうかは、判断がつかないですね。

外車ショップで取り扱いの多いパワークラスターの
エンジンオイルに交換しました。

０km/hの動き出しから滑らかさがアクセルレスポンスに
伝わってきて、気持ちの良いオイルです。

Ｂ３Ｓで、これまでに使ったオイルは

ＢＭＷ正規ディーラーの　０Ｗ－３０　１Ｌ＝？？００円
Ｍｏｔｙ’ｓ　Ｍ１１０　５Ｗ－４０　１Ｌ＝２１００円
ＭＯＴＵＬ　8100X-CESS　５Ｗ－４０　１Ｌ＝１６００円
Ｍｏｂｉｌ １　ＲＰ　　 ０ｗ－４０　１Ｌ＝１９００円
（値段は全て工賃込みです）
Ｍｏｔｙ’ｓとＭｏｂｉｌ １も気持ちが良いオイルです。

今回使用したのは
Power cluster BiLENZA Racing 0w-40ベースの
愛知県岡崎市にある「ビークルフィールド」という
カーショップのオリジナルブレンドです。

値段は１Ｌ＝２５００円で少し高いですが、
エンジンパワーパップが期待できるそうなので
エンジンパワーを楽しむ方には良いと思います。

このショップは、主に国産車専門なので試しに交換したい方は
相談してみてください。（E46型なら全て出来るそうです）
ショップのweb siteです
http://www5.ocn.ne.jp/~vfay/

追加冷却水温度センサーの取り付け場所はアーパーホースです。
エンジンの発熱を吸収してラジエーターに入る前です。

スマホの冷却温度はＯＤＢⅡで取得した温度です。
ロアーホースに温度センサーが付いていますので、
ラジエーターで冷やされた冷却水がエンジンに送られていく前の温度です。

エンジンの状態を発熱で監視するか、ラジエーターの冷却能力を監視するかで
冷却水温度センサーの取り付け場所が変わってきますね。

一般的に、追加冷却水温度センサーの取り付け場所は
アッパーホースみたいです。