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　だから寒いのです。今朝出勤時の外気温度はマイナス1度。こんな朝はさすがのハイブリッドアクアでも暖房の為だけにエンジンが起動するので、燃費は普通の小型車並みになる。

　それも通常のアイドリング（900rpm）程度の生易しいものではなくいきなり2000rpm程度で回りだす。当然ガソリンの噴射量もそれなりのものになる。

　水温が60度に近づくと、エンジンは切れるけれど、マイナスの外気温度だからすぐ水温は低下、エンジン始動となる。

　次の日曜日はこの冬一番の冬将軍の軍団がやってくるようだ。週明け月曜日のお仕事は出来るのだろうか。

　先日の雪がまだ路肩に残っている峠。標高は200m足らずなのだけれど、福岡市内なのにもかかわらずかなりの頻度で通行止めになる峠だ。

　仕事で週に二回通行するので、今まで何度か滑り下りた経験がある。

　この画、先行車がすべてフットブレーキを踏んでいる。前車のブレーキランプが片切れなのはご愛敬としても、この程度の下りでフットブレーキを使うのだろうか。

　アクアはCVT。

　仕事車はトルコン3速だけれどLレンジはエンジンブレーキとしては使いづらい。

　この峠の下りでは私はフットブレーキをめったに使わないで下る。僅か２速しか使えないオートマであっても必ずエンジンブレーキを使って坂を下る癖がついている。だから圧倒的にブレーキパットは他の人よりも長持ちする。仕事車では整備の人から「ブレーキ使ってるの」って聞かれるし、自車の場合はデーラーの人から「なんでパット減らないんですか」などと尋ねられるほどなのだ。

　ただアクアになってから少々疑問が出てきた。それはエンジンブレーキのみで坂を下っている時と、フットブレーキを併用して下るときとでは充電量のインジケーターを見ていると明らかに併用時の充電量が圧倒的に多い。

　大多数のドライバーがエンジンブレーキを使わないからその様な仕様になっているのだろうか・・・疑問だ。

　それともう一つ。オートマでシフトダウンを繰り返していると、かなりミッションに無理をかけているのではないかとの不安がある。２５万キロ走った仕事車のATFオイルを燃やしてしまい、廃車にしてしまった事がある。

　ならばブレーキパットの消耗の方が金額的には軽いのかなどと思ったりする。

　などと、小豆などを頂きながら考えた。