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こないだ作動確認した補助電動ファンを取り付けた。



ファンシュラウドずらすだけで電動ファンが入るかな、と思ってたけど、なかなか入らなかった。
シュラウド取ろうと思ったらラジエターアッパーホースが干渉して取れない…
ハーネス固定している爪を折りながら強引に入れたった。
なれないことをすると疲れる…

終了後は息子が作ったサーターアンダギーで一服。揚げたてじゃなかったけど…

オデッセイのタイヤ交換。
寒いけど作業中は寒くな～い。



お手伝いさん1号


お手伝いさん2号


おかげでちょっと楽できた。

今回は学習制御で話題になった、O2センサとAFセンサについて考察する。

当ページで記載する情報の正確性については一切保障しないことをここに宣言する。

O2センサの構造及び作動原理については、NTKのWEBにて解説されている。ところがAFセンサについては、アウトプットのカーブ(横軸AF、縦軸出力電圧)はあるが、構造及び作動原理のデータがない。また、スペックもない…。これ、センサを購入しないと情報が開示されないパターンだろうか…。BOSCHも同じで、WEBでは情報がない…。
応答特性が知りたいんだけどなあ…。

まあ、AFセンサの作動原理及び構造は、このようなものでは？と推測できる。O2のジルコニアセンサはAF=14.7でトリップするように素材を加工していると思われる。AFセンサの場合は、
1. AF=12でトリップするジルコニアセンサ
2. AF=13でトリップするジルコニアセンサ
4. AF=14でトリップするジルコニアセンサ
5. AF=15でトリップするジルコニアセンサ
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みたいな感じで複数の材料を並べてリニア出力を得られるようにしているんではないだろうか。

と想像してさらにWEBをあさってみると、ST MicroがAFセンサのインターフェースICをラインナップしており、そのデータシートを眺めてみると…だめだ、ICの使い方は記載あるが、センサ側の情報がほとんどない。ただし、ICのデータシートから読める情報として、センサにはReference Cell、Pump Cell、TAG Resistorがあって、TAG Resistorを定電流でドライブ、TAG Resistorの抵抗値変化=AF値であるようだが、Sample & Holdでタイミングをはかってサンプリングしているようなので、センサの構造としては相当ややこしそうな感じである。
ということで、上記の推論は正解から遠そう…。
ただ、ICのBandwidth=200KHzという数字があったから、センサの応答特性としては100KHzオーダーと考えていてもよさそうである。

いずれにせよ、AFセンサはO2センサよりややこしい構造で高くなるから、O2センサを選びたくなるんだろうな。世の中、排ガス規制がどんどん厳しくなっているから、O2センサによる燃料制御で規制をクリアすることができなくなった時に初めて、市販車でAFセンサが使われるような気がするな。

チューニングではO2センサのままで行くか、AFセンサをおごるかはオーナーの好みによるでしょう。僕はLINKのCAN LAMBDAセットがお買い得だったから、これを選択。結果、知的好奇心の赴くままに色々遊べてるから、元は取ってる感満載というところ。
現状のLINKセッティングはそんなに燃費に振っているわけじゃないから、走るステージにアジャスト(移動クルージング時は経済空燃比を目標とするCLLセッティングにするとかね)して、山坂道やダートラでは走って楽しい/移動はアクセルの踏み方を工夫しなくても燃費走行できる、というセッティングも自分で作れちゃうんだから夢はふくらみます。

作動確認完了。
LINK、エンジンファンは一回エンジンを運転しないと回さない制御になってた！
キーONだけだとファン回さない。作り込みしてるなあ。
家の大掃除があるから取り付けは別途…。

先週に続いて伊勢出張。
伊勢前日は岐阜に出張だから、岐阜での用事完了後、
伊勢に移動して一泊。



伊勢角家ビール!


閉店間際で滑り込みセーフ。



これ、ウマーイ❗



炭水化物祭りの晩飯で〆❗