tada0finalistのブログ一覧

朝から雨な日曜日。
涼しいから作業がしやすいな。

まずはAACバルブの洗浄から。
エンジンオーバーホールから約3年。外してみたけどあんま汚れてなかった…。
AACバルブ、外してわかったその構造。

インテークパイプの途中からバイパスパイプを通してAACバルブASSYまで。AACバルブASSYを外すと2部屋あって、バイパスラインは広いほうの部屋につながっている(だったと思う。ここ最近、5分前のことでも忘れてまうから自信がないぞ)。

青い→がバイパスライン。この先は金属パイプで補器の下にもぐってインマニASSYのAACバルブがついているあたりに接続されている。


外して手前にみえるバネがAACバルブのシャフトと弁。AACはソレノイドのON/OFFバルブだけど、PWMのデューティー制御でバルブ開度がリニアにコントロールできるバルブ。その奥にあるのが(見えないけど)First Idle Control Valve。こっちもソレノイドだけど、ON/OFFのみでPWMデューティー制御はしていない。冷間始動の時にONしてアイドル回転を上げるんでしょう。現状セッティングではこれは使っていない。

アイドルせずにストンとエンストするのって、バイパスラインが熱せられて吸気の酸素量が少なくなるからダメなんじゃなかろうか…という気がしてきた。吸気温度補正はもちろん有効になってるけど、温度測定はエアクリボックスでだいぶ遠いしな…。

アイドル目標RPMは+120で設定していたけど、SR20はやっぱり2Lで基本トルクがあるのか、純正ECUの時でもアイドルアップなし(900rpmあたり)でもエアコンは効いていた。アイドル回転で安定していたら、エアコンコンプレッサの負荷が加わってもアイドルが苦しくなる症状は見られなかったし。というわけでこの項目は+100にして様子を見よう。

午後は試乗+ガソリン給油+ツタヤにブルーレイ返却のため、娘とドライブ。
アイドルストン症状は改善してなかった。上記吸気温度の気付き自工も含めて改善策をもうちょっと考えてみよう。

ドライブの途中によった西代里山公園にて。


青空だったら緑が映えたんだろうが。

晴れの国、岡山のじいちゃんばあちゃん(僕の親です)より、じいちゃんの畑(退職後に始めた趣味の畑です)の野菜たちとメロンが送られてきた。ありがとう。

前回から、AACバルブの動きがどうも鈍くなってるみたいで、洗浄を決意してから早一週間？ようやくアマゾンからガスケット発射のメールが来た。今週末作業だな。

ACアイドルアップは青箱中退者さんに教えてもらったやり方で機能しているが、停止前のアイドリング回転落ち込み症状に対するカウンターにはなっていない。
回転が落ち込んでアイドリング制御モードに入って、点火時期の調整はタイムリーに入ってるし、AACバルブのコマンドもタイムリーに出しているように見えるんだけど、回転数の下降はアイドリング目標の900rpmをリニアに下回りそのままエンスト…のところでブレーキを踏んでなければなんとか復帰するが、ブレーキ踏んでたりハンドル切ったりすると負荷が上がってストンとエンスト。エンジン冷間スタートして20分くらいはほとんど症状でないんだけど、各部が本格的にあったまってきたらこの症状が顔を出す。ACアイドルアップをしないわけじゃないからAACバルブは動いているけど(あったまると)応答特性が悪化するっぽい。

ずいぶん前にPC LINKのヘルプ眺めていた時に「ダッシュポット」の単語を見つけたのが記憶にあって、一連のアイドル調整作業を始めたときからこの機能の調整をしたかったんだけど、こないだやっと「ホールドStep」の項目がダッシュポット的に使えるというヘルプ説明を見つけた。
現状の設定値が0.5%だったからまずは10%に変更してみたけど、上記のようにAACバルブの応答特性が悪くなってるぽくてなにも変わらんかった。

というわけで、AACバルブ洗浄して変化があるかどうか…。

じっとしてたらいいけど、整備するにはちょっと暑い今日この頃、先週あたりから花粉症症状が出始めてくしゃみと目がかゆい。鼻水も出る。このご時世にややこしいな。

吸気脈動対策でエアクリボックスとエアフロASSYの間、平べったいOリングが入っている箇所にシリコンシーラント塗ってみた。効くかな…

続いて足の仕様変更検討のため、ストロークの測定。
バンプラバーがカバーと一体型だから、厚みがどのくらいあるのかよくわからんが、触診で大体こんなもん、と考えてこんな数字が出た。

フロント
有効ストロークは120mm。
バネレートは3kg/mm。
バネ自由長は166mm。(ショックをばらさずに測ったから微妙に誤差があるような）
1Gから縮側のストロークは38mm
1Gから伸び側のストロークは82mm
ヘルパースプリングのバネレートは勘定に入れずに分担荷重を計算すると213kg
バンプタッチ時のGは1.535G

リア
有効ストロークは150mm。
バネレートは3kg/mm。
バネ自由長は244mm。(ショックをばらさずに測ったから微妙に誤差があるような）
1Gから縮側のストロークは70mm
1Gから伸び側のストロークは80mm
ヘルパースプリングのバネレートは勘定に入れずに分担荷重を計算すると162kg
バンプタッチ時のGは2.296G

こうしてみるとフロントの縮側が弱いような気がする。
4キロ180mmのバネにしてみようかな、今度。ついでにキャンバー調整できるピロアッパーにしよう。
これだとヘルパー不要になると思うんだけどな。



ちなみにアイドリングは先週火曜日の出勤時にだんだんと症状が悪化してきて、1時間ほどの運転で家にたどり着くころにはエアコンオフでもエンストするようになってきた。
ログを見てみると、AACバルブを開いているけどアイドリングが上がらず耐え切れなくなってエンスト、みたいな感じで、AACバルブの動きがわるくなったんか、と推定中。水曜日にアマゾンで在庫ありのためガスケット注文するも、まだ来ない…。モノタロウは日産純正部品を個人には売ってくれへんし。AACバルブ洗浄して様子を見るまでアイドリング調整は棚上げ。

こないだのアイドル制御改善の仕込みと燃費改善の仕込みの結果を通勤でのログにて解析しよう。

アイドル制御のほうはSpeed停止条件を変えた効果は体感できなかった。なぜならアイドリングで停止中にAC ONすると1000-1800rpmでハンチングが発生したから。おそらくエアコンStepテーブルに入れた25%だと、この時の走行条件ではAACバルブがバイパスする空気量が多くて短時間試走の時のアップ量1200rpmを越えたということだろう。現状アイドル回転数制御の停止条件は実回転で1700rpm(入力値が800で目標回転が900だから)が設定値。エアコンStepテーブルのアイドルアップで停止条件を超えるからAACバルブが閉じるし、エアコンStepテーブルのトリガ条件がリセット。で回転数が下がってくるとエアコンStepテーブルがトリガされてアイドルアップ。ということではないかと。うーん、エアコンStepテーブルの機能が中途半端だ…。とりあえず25→12にしてアイドル制御停止条件の効果を見てみることにしよう。

ハンチングのログ。


続いて、燃費改善のほう。
前回さらなる燃費改善のため、CL制御ゲインを2.0→5.0に変更したが、国道クルージングでCLL補正が上限値の-20%を示すようになって、これは狙い通り。運転感覚はなにも変わりなく、すなわちアクセル踏んだ時はグイっと加速してくれる。クルージングでCLL補正が-20%に張り付いているかといえばそうでもない。
高速道路走行時のログだと、3200rpm付近の定速走行でInjection実パルス幅が4msecあたりでアイドリング時の3.5msecにだいぶ近い。これってほぼほぼ限界まで燃料減らしているってことかな？これ以上減らすことができるんだろうか？次の給油を楽しみにしよう。

高速道路のログ。Injection実パルス幅の数字がそそる。

アイドル回転数制御、前回のブログで青箱中退者さんよりありがたいアドバイスいただき、さらなる検討をしてみた。

まずは走行ログを確認してみる。
自分の運転だと、
・信号で止まるとき大体15km/hでクラッチを離してアイドリングに移行している。
・900rpmでアイドリング中はMAP=60kpa前後と結構高い。

アイドル点火テーブルはよさげな数字が入ってる。
アイドル点火制御の有効閾値は
・MAP停止条件=68kpaでよさげ。
・RPM停止条件=1200rpmでちょっと微妙
→1350にしとこう。
・Speed停止条件=10kphでこれはいかんような感じ。
→15km/hでクラッチを離して、アイドル点火テーブルの効果が出る前にストールしちゃうかも。
→18km/hにしとこう。
…2つ同時にパラメータ変えると、どっちが有効かわかんなくなるからまずはSpeed停止条件だけを変えてトライだな。

あと、こないだの燃費記録で思ったほど燃費が伸びてなかった。
クルーズ時のCLLトリムリミットは-20に設定している。
走行ログではCLL補正、かなりの頻度でマイナスになっているが、最もマイナスにしているところで-15%ほど。
マイナス補正が傾きが期待するより緩やかだからマイナス値の積分値が大したことないのかもしれない。エクセルでグラフ書いて解析したいけど、そこまでする気力が出てこない…。
ということで、まずはお手軽なところでCL制御ゲインを2.0→5.0にしてみよう。

CLゲイン変更前


CLゲイン変更後