あぶさんHVのブログ一覧

Gazoo.com システムメンテナンスに伴うサービス停止のお知らせ

2013年6月27日 16時30分に2013年6月28日　AM0:00～ＡＭ1:00のメンテナンスの通知を出す。
これが異常なことだと思わないのだろうか。
緊急メンテ以外では少なくとも3日前までにユーザーに通知するのが当たり前なのではないだろうか。
トヨタのディーラーは「誠に勝手ですが明日は休業とさせていただきます」という張り紙を出したりしないだろう。そんなことをしたら大問題だ。

システム統括責任者の方とお話しする機会を得られたが、正直言ってWebに関する基礎的な知識が無いと感じた。
おそらく外注に任せたのだろう。外注先との連携がうまく取れなかったのだろう。
長谷川龍雄氏の主査十ヶ条は守られていないのだろうか。既に形骸化してしまったのだろうか。もしそうであるなら非常に残念だ。

6月21日に購入
車で移動した後のハンター待ち伏せあたりまでプレイした感想です。

The Last of Usは非常にリアルなグラフィックを称賛されることが多いと思う。
じゃあなぜThe Last of Usはここまでリアルなグラフィックを必要としたのか。答えは「ゲーム内で描かれるストーリーの土台となる非現実的な世界観をプレイヤーに現実だと思い込ませるため」だ。

The Last of Usの舞台となる世界では非現実的なことが起きるのだが、プレイしていたこの世界に入り込むのに必要だった時間は非常に少なかった。
非現実的なことが起こるゲームは珍しくない。でもそのほとんどはゲームの世界に入り込むのが難しく感じてしまう。これはゲームだけでなく小説や漫画、アニメにも言えることだろう。

この「世界に入り込ませるための努力」はリアルなグラフィックだけじゃない。
モーションやNPCの話す言葉、タイミング、ゲームシステム、声優の演技、操作性、UIデザインなど、全てにおいてそれが徹底されている。
私はノーティドッグのゲームを二つプレイしたことがあるが、どちらもあまり楽しめなかった。確かに他のゲームよりは優れているのだが、面倒だと感じる場面が多かった。だがThe Last of Usは面倒だと感じることが無い。完全に世界に入り込んで主人公になりきってプレイしているからだろう。ロールプレイングを超えたプレイと言えるだろうか。

特にNPCについては他のどのゲームよりも優れているのではないだろうか。
The Last of UsのNPCは非常に優れている。プレイヤーの邪魔をしないことはもちろん、時にはプレイヤーを助けるために必死になる。だが頼り切ることはできないし、時にはプレイヤーがNPCを助けなければいけない。移動中では会話などで場を和ませてくれる。ノーティドッグの努力もすごいが、声優の演技も非常に素晴らしい。

ノーティドッグの努力によって、もう私はこのゲームの虜だ。家に帰ればPCよりもPS3を先に起動してThe Last of Usをプレイしている。晩御飯を食べる時間すら惜しいと思える。
The Last of Usは間違いなく2013年のマストプレイゲームだ。現在発売されているゲームの中で最も素晴らしいゲームとも言えるだろう。

今日はカリーナの一ヶ月点検に行ってきました。
購入したディーラーではなく、家の近くのカローラ交野店です。MT車だったためか担当の営業マンが驚いていました。
20分ほどで点検は終わり、故障も不具合もなかったです。
整備士の方からMT-10というエンジン内部に被膜を作って摩擦を低減する添加剤をオススメされました。
まあそういうものはディーラーで勧められてもちょっと胡散臭い香りがします。後で調べたら悪い製品ではないようです。
「サービスで一つ差し上げますのでよかったら使ってください」と言えばいいのに、その整備士は普通に定価を言ってきました。4,200円也。
せめて割引サービスくらいしろよーと思いながら丁重にお断り。真面目そうな感じだったのですが惜しい。

営業の人と少し話したのですが、やはり若者の車離れというのは本当のようです。その人が言うには「ライフスタイルの変化が大きい」とのこと。
みんカラやTwitterでも車離れの話はよく聞きます。「楽しい車がなくなったから」「スポーツカーがなくなったから」という理由をよく聞きます。
これについてちょっと疑問があります。
「ミニバンは楽しくない」
「遅い車は楽しくない」
「セダンはおっさんが乗るもので楽しくない」
「ハイブリッドのエコカーは楽しくない」
「かっこよくて速いスポーツカーじゃないと楽しくない」
本当にそうなのでしょうか。
車離れの議論を見ていると「車の楽しさ＝○○」と楽しさを制限して決めつけてばっかりな気がします。
私のAT212型カリーナは遅いです。おっさん臭いセダンです。スポーツカーじゃありません。でもカリーナでのドライブは非常に楽しいです。

「車を運転することは楽しい」
これを広めて体験してもらうことが重要だと思います。
以前にも書きましたが、車を遊び楽しみつくすのにスポーツカーである必要はありませんし、駆け抜ける喜びも必要ありません。

お疲れ様です、新しいフォルダです。

基本的に日中は仕事をしています。まあ一般的な社会人はたぶんそうだと思います。
私の会社はブラックですが基本は緩いので遊ぼうと思えば遊べます。仕事は進めないといけないですけどね。まあ会議中にパズドラやってる人とかもいたりします。

で、どうしても仕事に対してテンションが上がらない時というのがあります。
そういう時はどうするのかというと他の仕事をやったり、みんカラを徘徊したりします。
今日、新しいテンションを上げる方法を発見しました。これはすごい方法です。テンションがもももっ！って感じで上がります。
方法の詳細はちょっといろいろ都合があって書けないのですが、とにかくテンションが上がります。やっていることはお茶を飲むだけなんですけど、ちょっと考え方を変えるとテンションが上がります。でも書けないんです。ごめんなさい。
これからはこの方法を駆使して仕事を進めていきたいと思います！

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昨日、初めての給油に行きました。
走行距離504.2km、給油量37.11ℓなので燃費は13～14km/lくらいです。
近所のショッピングモールに買い物に行くためだけに動かしたりしたので悪くなった & 発進時に吹かしすぎてしまったのが原因ですかね。
JC10・15モードは17.7km/hらしいのですが、出せる気がしません……。この数字とみるとプリウスの偉大さがよくわかります。
とりあえず日曜日にまたドライブに行ってこようと思います。どうしてもシフトをサボって回しすぎてしまうので気を付けたいと思います。
土曜日はカローラ交野で一ヶ月点検なのでアクアの試乗でもしようかなと。

私のカリーナに搭載されているエンジンは1.5L直4ハイメカツインカムの5A-FEというエンジンだ。
実用性重視の黒子エンジンだが、自分の車のエンジンのことくらいは詳しく知っておこうと思い調べてみた。
カリーナの情報があまり出てこなかったためカローラから5A-FEの歴史を紐解くことにする。

エンジン記号から分かることは「5番目に開発されたA型エンジンで、ハイメカツインカムのEFI車」ということである。
あのAE86に搭載された名機4A-Gの仲間ということになるが、ベースは同じ1.5L直4の3A-U型である。それなら3A-FEとなるはずだが、排気量が1452ccから1498ccと変わっているため数字が変わっている。
5A-FEをカタログスペックで分けると3種類あり、E80系とE90系カローラに搭載された前期型、E100系カローラに搭載された中期型、そしてE110系カローラに搭載された後期型となる。4代にわたってカローラのメインエンジンとして搭載され続けた。
私のカリーナの5A-FEは後期型の5A-FEで、5600rpmで100psを、4400rpmで14.0kgmを発生させる。レッドゾーンはタコメーターでは6000rpmとなっていることから実用性を重視したエンジンと言える。
本来はカローラのメインエンジンという位置づけのため、カリーナでは実用性重視の廉価グレードとなる。カリーナのメインエンジンは2Lの3S-FEだ。

5A-FEが最初に搭載されたのはE90系カローラである。カローラのメインエンジンは1.5Lだがそれまで使っていた3A-Uが古くなったので置き換えるために開発された。
開発コンセプトは
・トップレベルの高性能と低燃費を、求めやすい価格で実現する。
・低速から高速まで、よりフラットなトルク特性を持った、実用性の高いゆとりのあるエンジンとする。
・大衆車、小型車のレベルを超えた心地よい音色を持ったエンジンとする。
流石にトップレベルの高性能とは言い難いが、燃費は非常にいい。私のカリーナで17km/lである。

この5A-FEで最大のトピックはハイメカツインカムの採用による狭角DOHCの実用化だ。
従来のDOHCのようにタイミングベルトで直接カムシャフトを回すのではなく、1本をタイミングベルトで駆動しもう1本のカムシャフトをシザーズギアで連結して駆動させることでコンパクトかつ低コストで4バルブDOHC化を実現した。
4A-Gと比べて-60mmのシリンダーヘッド小型化を実現し、バルブはさみ角も27.1度小さくなっている。
DOHCであるためクロスフローやセンタープラグも実現されている。キャブ仕様とEFI仕様が存在したようだが、キャブ仕様はセダン系とFXの一部のみだった。
EFI仕様はインテークマニホールドがサージタンクと一体で細長くなっていて吸気慣性効果を利用し中低速トルクを向上させている。
スペックは94ps/6000rpm、13.1kgm/4400rpmである。
こうして生まれた5A-FEだが、DOHC16バルブなのに3A-Uと比べて数値上のスペックがあまり変わらないことから「単なるギミックに過ぎない」「何がハイメカなのかわからない」と酷評された。
確かに数値上はネット換算の3A-Uと比べて12ps 0.9kgmの性能向上だが、体積効率やフリクションロスは3A-Uを大幅に下回っている。
この前期型5A-FEは高性能をアピールするためにプラグコートが赤い。

1989年のマイナーチェンジでハイチューン版の5A-FHEが登場。主にレビンやFXに搭載され最高出力は105psだった。

1991年にカローラがモデルチェンジしE100系となる。
5A-FEも改良を受け中期型になる。まず吸気バルブ径を1mm拡大しリフト量も1mm増やした。バルブ挟み角に変更はないが吸気ポートを立ててストレート化、流速を増して燃焼速度を向上させた。
またエアクリーナー上流まで含めた長さを大幅に延長し低速トルクを増大させ、ピストン形状の変更でクエンチエリアも減少させた。その他にも細かいパーツを変更し様々な改良が加えられた。
これらの改良によりスペックは最高出力105ps/6000rpm、最大トルク13.8kgm/4800rpmとハイチューン版の5A-FHEとほぼ同じスペックを誇ることになる。このため5A-FHEは100系カローラには設定されていない。

1995年にカローラはE110系へとモデルチェンジ。このカローラが5A-FEを搭載する最後のカローラとなった。
今回のモデルチェンジで最も話題となったのはカタログスペックが下がったことだろう。それまではモデルチェンジで馬力は上がると言うことがメーカー側もユーザー側も常識であり、馬力規制などが無ければ下がると言うことはなかった。
E110系カローラでは、実用性や扱いやすさを重視してメインエンジンとなる5A-FEと4A-FEで馬力を下げて低速トルクを向上させた。逆にスポーツエンジンである4A-GEは大幅にパワーを向上させた。
5A-FEは後期型になり中期型よりも実用性を重視した改良が行なわれた。インテークマニホールド延長による低速トルク向上や、シリンダヘッド形状を変更して冷却水の流速を向上させアンチノック性を向上させた。
またフューエルカットを触媒保護のためだけでなく燃費向上のために使用するためにカット領域を増量した。
スペックは最高出力が100ps/5600rpm、最大トルクが14.0kgm/4400rpmと中期型5A-FEよりも下がっているが、低中速トルクの向上はドライバビリティの向上に貢献している。

私のカリーナもこの後期型5A-FEである。最大トルク発生回転数は4400rpmだが、2000rpmも回せば必要十分なトルクを出してくれる。VWの低回転重視型、ホンダのVTECのように高回転までビンビン回るというのではなく、どの速度域、回転域でも必要十分なトルクを出してくれるフラットトルク型と言える。
かと言って遅いエンジンというわけでは無く、アクセルに対するレスポンスや制限速度までの加速は非常に良い。ちょっと速度を出して遊ぶこともできてしまう。
いつもは可もなく不可もない実用エンジン。でも頑張れば結構走れる。そんなエンジンである。