Sの称号

今日も通勤ワゴンR。タービンが逝かれたまま乗ってます（笑）もう何しようが遅い。帰り道でライトエースに煽られたのでアクセルベタのままクラッチ蹴り飛ばしてシフトする！でも遅い↓


基本的に私は遅い車しか所有したことがなかったです。RAだけが別。いいかげん遅い車に金を突っ込むのがエラくなってきたから（笑）まぁつまり、遅い車は初期投資100万円かけてようやく同クラスの速い車と同じくらいの速さになる。そのコストに疲れただけ。

でも遅い車で速く走れた方がカッコイイよね♩という話。速さの質は車ではなく自分だと証明したいわけ。無論、遅さも自己責任ですが。
ただ、最近は車も進化の限界に達して速さに差が無くなってきた。今の車の速さはサスペンショングリップとタイヤのグリップでほぼ決まる。車種の差はあまりないのだ。となれば「速さの証明」は別に遅い車でなくても出来る。頭ひとつ抜け出る速さがあれば車種は問われないのだ。

でまぁその証明をするために小技の数々を得てきた私。使い道に困るような「峠でしか使わない」技の宝庫になったわけですが（笑）
でも小技って速さにあまり寄与しない気もする。どっちかってーと相手に振り切られないためって感じ。遅い車にばっか乗ってたせいか、勝ちを得るテクニックってあまりなく、いかに振り切られずに勝負を残せるか？に重点を置いているね。勝負が残せれば仕掛けられるシチュエーションが生まれるかもしれないからね。


車の速さはグリップ力で決まると言いましたが、これはパワーも含めての話。私の最初の峠車両の最終型カローラレビンはブリッツのボルトオンターボシステムで実300馬力でしたが、峠では250馬力以下に抑えていました。純正比2cmアップの215タイヤですら旋回でのアクセルオンでグリップを失っていたので（機械式デフも入れてましたよ）力の分散する四駆と違い、二駆で力が集中するし荷重の抜けやすいFF（前輪駆動）でしたからね。まあこれでも軽さで上りストレートなら32Rのブーストアップと同じくらいの速さを得てましたから当時としては十分でした。今なら235タイヤでフルブーストだろうけど（笑）


峠でインプクラスの車ならワイドボディをしない限りは350馬力前後がコントローラブルかなとは思っています。MAX380馬力。ハイフロータービンが要りますね。レビンの時の経験なのか「踏めない四百馬力より、踏める三百馬力」な考え方です。私はドSなんで、アクセルを床までカチ込めないとダメなんですよ（笑）


結局、車をどうチューンしていくか？は、車をどこまで自分にすり寄せられるか？なんだと思う。それが例え自分にしか乗れないセッティングだったとしてもです。極端にドライバーに合わせ過ぎるのも時としてダメな場合（ドライバーの癖やドライビングスタイルが速さに繋がらない乗り方をしている場合とか）もあるので、そこはプロと相談なんだろうけど。
そんな時の為にウチはショップのオヤジをアテにしているのだが、基本、放ったらかしなのは何故なのか？（大笑）聞いてもあんま明確な答えが返ってこない。の割りに足とかのセッティングは細かくツメる。何度でもツメる。でもセッティング変更の結果とか動き方の変更とか説明があんまないwww


オヤジ「ま、乗ってみて？あとはC9が何とかするでしょ？」


いやあの俺は速さへのアプローチが知りたいんだけど・・・。

そんなわけでチューンド乗りになって15年になるが、一度もドライビングを習ったことがない（泣）ちゃんと誰かにレクチャー受けたいね。来年こそはエボインプドライビングレッスンに行ってやる！


↓動画。こう見るとWRXも北米向けにシフトしたのが分かる。動いているWRXのデザイン（停止状態とはまた違って見える）は明らかに北米ユーザーの好みのデザイン。GVB辺りからその兆候はあったけど、この色も含めてだが、アメリカ人好みまんまのデザインだわ。