アグレッチャーのブログ一覧

じゃあ今日も空気のお勉強。

外装の車いじりのテンプレみたいなエアロ、車高、マフラー。
鉄板なこいつらだけどね。
エアロなんてネーミングからして空気抵抗を減らしたり、ダウンフォースを得ることが目的っぽいよね。
いや、かっこよくなるんだけどさ。

まずノーマルの車高、エアロなしの状態の空気の流れはこんな感じ。


それを車高落として、フロントスポイラー付けるとこんな感じに。

下に抜けるはずの空気がフロントに溜まってクルンと巻いちゃう。
これが俗にいう離対気流ってやつで、ダウンフォースとは逆の力。
そう、揚力を発生させてしまいます。

つまり、飛ぶためのエアロって事に…。
高速でハンドルが軽くなる車は、この離対気流が発生しちゃってる可能性。
まぁ200キロや300キロの世界+レーシングカー並みの軽さじゃないと、離陸することはまずないんだけどねー。
でも怖い思いはするかもね。

アグレッチャーは離対気流を学びました。

ってもディフューザー付けてる俺には関係ない話だけどね。

ぬふふふ。
ついに作ったぜ風洞実験設備。
これでレーシングチームからオファーがくるんじゃね!?

風洞実験というかガラクタと呼ばれてもいいんだ…。


ちょっとそれっぽいでしょ!?

数値?お遊びだからいいの!

でもこのR10の画像見ても意外と大まかな流れはわるよね。
缶コーヒーについてきた玩具なのにレーシングカーの空力っぽいｗ


でもってこれを作ったのはタイヤが巻き起こす乱流を見たいから。


さて、ポリッシャーバフを回しながら、実験したけど…。
こんな影響なら無視できない？
もちろんベルトローラー式じゃないから、本当は動く地面に対しての乱流を見なきゃいけないんだろうけど、
まぁいいとしようじゃないかね。

んでもってこれを見ての私の仮説。
おそらくタイヤが生む乱流は負圧で本来ならば、合流するところが、回転することと動く地面によって乱される。

だから車のタイヤが通った後はウネウネするんじゃないかと思う。

ははは実験するまでもなく結論に行き着いたぜ…。
いややらなきゃこの結論には行き着かなかった筈だ。

合ってるか間違ってるかわからない仮説だけど、とりあえずタイヤ後方の整流は無視しつづけることにする。

久々に内装にも手を出そうかと思う今日この頃。

でもカーボン調やら木目調のステッカーによるドレスアップは定番だし、
人と違うことやりたいのが俺だから。

まずドアの窓際が安っぽくいから、スウェードにしようと思うんだ。
これは前から考えていること。

でもって悩んでいたのが、センターコンソールなんだけどピアノ調塗装にしようかと。

どうせやるならアクリルとかじゃあ満足できないから、調べたらカシュー塗料がいいみたい。
カシューナッツの殻の油からとれる塗料らしい。

塗料の特性はネットリっていう感じかな。
おそらくエナメルに近いんじゃないかと。

基本は刷毛やらローラー塗りで、乾燥時間を遅らせることにより表面を平滑にするってこと。
この辺はエナメルとそっくり。

職人じみてて大好きだぜ。
プラモで鍛え上げた塗装技術を生かせるときが来たようだ。

長くなります。
さて前回はリヤタイヤ後方の整流を考えたが、考えた末リヤタイヤ後方は何もしないことにした。

というのも画像を見て頂きたいが、四角いの二つがタイヤだと考えて欲しい。
これはディフューザーなどが着いてない状態。
二次元のため平らな状態でしか見れないが、流速に関してはこんな感じ。
ちなみに黄色になるほど流速が高いということ。

こっちはディフューザーを着けた。
ディフューザーにより流速が上がってるのが分かる。


最後はコークボトル形状にしてタイヤの乱流を受けにくいように、板を追加した。
これにより驚くほど流速が上がってるのがわかる。

そもそもがディフューザーの役割が通常流れている空気より速い速度で空気を抜くことにより、
ボディ下面に負圧を生じさせてダウンフォースにするのが目的。

であるからにして昨今のフォーミュラーカーでもコークボトル形状にしたり、エキゾーストブローンディフューザーなどが開発されて、下面の空気を抜くのに躍起になっている。

昔はシャパラルやブラバムがファンを使って空気を抜いていた。

というほど下面の空気を抜くことは重要なこと。

例えばグループCなんかはスプーン実験でおなじみのベンチュリ効果を使っていたわけだけども、これは凄まじいダウンフォースを生む代わりに何らかのきっかけで、空気をはらむとフワッと飛んでしまう。

車体後方の空気を早く抜くということは、負圧を生むだけが目的ではない。
車を大きな羽とし、ベルヌーイの定理によって飛行機の羽と逆の働きをしてもらうことが目的だったりする。

私の解釈では飛行機の羽は上を流れる空気を下を流れる空気合流点は後方の下側に位置する。
一方でF1マシンは後方の上側で合流する。
これが揚力とダウンフォースの分岐点じゃないのかと考える。
まぁあとは合流する地点までの距離とかが鍵だけどまぁ、深く考える必要はない。

という自己流の解釈により、とりあえずコークボトル形状にしてみようと思う。
簡単な加工なので、楽しみだ。

車を振り返って。

ブレーキとグリップが信用出来ないんで、ファストブレーキ気味だったけど、レイトブレーキ癖が治ったのは嬉しい。

以上の理由からほぼ前後ニュートラル荷重での走行でターンインはちょい遅い。
フロントに荷重を乗せると恐らくアンダーが出る。

リヤの安心感は非常に大きいし、ライントレースの邪魔には全然ならない。

コーナー中のパーシャルからの踏みこみはトラクションも良いが横Gが大きくなると逃げていく。

一番重要なブレーキはやっぱり信用出来ない。
特にフロントのスタビリティーは最悪。


ドライビングを振り返って。

意識的に左右荷重移動を練習。
確かに舵角を小さく回れるし、心の余裕は大きい。

低速区間では目線が近すぎてNG。
ラインも荷重移動も早すぎ。

ペダルワークが消極的過ぎる。
スロットル操作が全然ビビり。
ブレーキももっと使える。


以上を振り返って。
車の改善点。

フロントのロールを抑える。

ブレーキの信頼性を上げる。

グリップの高いタイヤの装着。

フロント剛性の向上。


ドライビングの改善点。

ブレーキの限界を知る。

左右荷重を常日頃意識。

前後荷重点の理解。

コーナーを憶える。

以上
正直ナビで次のコーナー確認してるからまだまだ。
車の理解は納車から今まで何をしてきたってレベル。
プレミオに比べて限界が高いからクレバーさが全然ない。

素性は非常にいい車なので、あとはドライビングを近づけなきゃなー。