神坂俊一郎のブログ一覧

止まる、曲がると来て、最後は走ることになります。

走ること、つまりは動力性能のことになりますが、動力性能だけで捉えると、エンジンの問題となりますが、パワーイコール馬力（PS）ではなく、むしろトルク（Kg/m）の方がものをいいます。
以前のハイパワーエンジンは、回転と馬力が比例しており、最大馬力もトルクもかなりの高回転で得られるものでした。
こういうエンジン、回してなんぼのものですから、その最大馬力、サーキットにおけるレースならともかく、一般の公道を走っている分には、あまり役立つ数値ではありません。
それで最近のエンジンは、燃費対策もあって、広い回転域で大きな力、つまりはトルクを出せることを競うようになってきました。

パワーについては昔の車とは隔世の感があり、初めて運転した1970年型のスカイライン2000ＧＴＸは、公称115PSながら、名機Ｌ２０エンジンは、低速でもそこそこねばりはあり、扱いやすいエンジンでした。
でも、今の車と比較したら、カローラはおろかプリウスにも負けそうなレベルだと思います。（プリウスのパワーモード、バカにできません。）
実際にアメリカで実験したのですが、20年前のフェラーリと現代のトヨタ・カムリを競争させたら、カムリが勝っていました。
しかし、1978年デビューのマツダRX7は、120psながらコンパクトな１２Ａロータリーエンジンと軽量だったためか、恐らく今運転してもそこそこスポーティーには走ってくれるでしょう。
当時、若気の至りで結構飛ばしていたのですが、速さで感心したのは1975年に登場したポルシェ911ターボでした。
一度、高槻の171号線で信号で並んだことがあり、面白がってあおってみたら、よーいドンで5秒ぐらいは私のスカイラインがリードしました。
あれっ、そんなに速くはないのかなあと思っていると、特有のシュイーンという感じのターボノイズが聞こえたと思えば、アクセル全開のこちらが止まっているのかと錯覚するほどの速さで追い越され、あっというまに見えなくなってしまいました。
速さはよくわかりましたが、そのドライバー、公道で150キロぐらいのスピードを出したわけで、今なら危険運転でつかまりそうです。
もっともこのポルシェ911ターボ、3リッターで260psのエンジンだったのですが、ターボが効いた時の加速にドライバーの方がついていけず、世界中で事故が多発して問題視され、日本でも東名高速のカーブで、ガードレールを突き破って転落死した人がいたいわくつきの車でもありました。
ポルシェ911、それでなくともドライバーに腕を要求する車で、大学の同学年にノーマルの911に乗っていた学生がいましたが、絶対人には運転させられないといっていました。

パワーが無くて腹が立ったのは初代のシティで、セミオートマだったせいもあって、上り坂になるとアクセル全開でもどんどんスピードが落ちてくるのでいらいらしました。
同じくとろくて意外だったのは1978年型のフォード・マスタングで、3500ccもあるエンジンでしたから速いだろうと思っていたところ、追い越そうとアクセル全開にしても思ったほど加速せず、焦ったことがありました。
逆に、1988年型のスズキアルトは、600ccでも意外に走ったので驚きでした。
このアルトを点検に出した時に、アルト・ワークスなるターボ付きの車が代車にきて、こちらはゴーカートみたいな運転感覚でしたが、ターボを効かせた時の速さには驚きました。
同時に、こりゃ事故ったら一発で天国行きだなとも思いました。
軽自動車、小さい割には室内も広くて快適なのですが、ぶつかったらただじゃ済みません。
衝突した時ものを言うのは、つぶれて衝撃を吸収してくれる部分なのですから、小さい車イコール危険であることは自明の理です。
自宅の近所でも、飲酒運転の車にぶつけられて親子4人が即死した事故もありましたし、いくらこちらが悪くなくても死んだらおしまいだと思って、アルトは半年で乗り換えました。

私が運転したことがある車の中では、最も速いのではないかと思っているのはＢＭＷ740ＣＤＩでした。
わかる人は、えっ、と思うかもしれませんが、これ、日本では発売されなかった4リッターのディーゼルターボエンジン搭載車なのです。
そのトルクは60kg/mを超えていて、当時のＢＭＷのスポーツモデルの頂点にあったＭ５でさえその最大トルクは50kg/m台でしたから、いかに凄いパワーを持っているかわかります。
ちなみに、プリウスのトルクは11kg/m、私の当時の愛車、ベンツのＣ180で25kg/m程度でした。
ちなみにそのＢＭＷ、某メーカーのテストコースで試乗させてもらえたのですが、運転した感想としては、通常の運転ならアクセルほとんど踏まないでことたり、思いきり踏んだら、あっという間に150キロオーバーでした。
しかも、そのスピードでバンクに安心して突っ込めるだけ、曲がる、止まるもしっかりしていましたから、本当にいい車だなあと思いました。
日本ではディーゼルは、昔の黒煙を上げて走るトラックのイメージなのか不評ですが、トルクの点でも燃費効率の点でもガソリンエンジンよりも優れていますから、もっと見直すべきです。
ハイブリッドシステムも、トヨタのものはよくできているなあと感心しますが、ディーゼルハイブリッドにすればさらに効率が高まるのですから、ガソリン高騰の昨今、こちらも推進すべきだと思います。

ベンツも、Ｅクラスに3リッターのディーゼルターボモデルであるＥ350ブルーテックがあり、試乗させてもらったのですが、本当にバランスもいい車でした。
740ＣＤＩを凌ぐ66.6kg/mのトルクを誇る車でもありますから、きっと速いのでしょうし、アウトバーンの追い越し加速で、ガソリンエンジン車を凌ぐと言います。
ただ、問題は価格で、ＢＭＷ740ＣＤＩも、日本で発売していれば1千万オーバーだったと思われますし、このＥ350も800万の車ですから、いくら距離走る人でも、元は取れないでしょう。

最初の条件であった止まるはともかく、曲がる、走るについては、一つで成り立つものではなく、総合的なバランスが大切なのです。
で結局、私としては、現在の愛車ベンツＥ3000が、バランス的にも大変優れていますから、満足しています。