神坂俊一郎のブログ一覧

この2週間、大雪のお蔭？で、栃木県でも、アイスバーン、圧雪、シャーベット、いろいろな路面を経験できました。
こんな時に、最新のスタッドレスタイヤ、各種のアクセサリーや電子制御は、本当に役立つのでしょうか、素朴な疑問だと思いますので、私の経験を紹介しておきます。

まず、大元のタイヤですが、雪や低温に対しては、スタッドレスの効果は明らかです。
実際にレンタカーで経験してみた感覚では、ブリジストンとヨコハマのスタッドレスは、我が愛車のコンチネンタルのスタッドレスよりも、圧雪路面や凍結路面では少し上だと思いました。
ただ、今回の大雪で図らずも明らかになったように、スタッドレスは万能ではありません。
北海道の人に聞くと、冬場の路面で一番恐ろしいのがブラックアイスバーンで、それがある道は、通らないで迂回するそうです。
理由は、スタッドレスでもどうにもならないほど摩擦力が低下する路面であり、本当に止まらないし曲がらないからだそうです。
スタッドレスタイヤ、雪でもそこそこグリップはしますが、最低地上高を超える積雪になると、ボディー下面がつっかえるわけで、そうなったら、根本的な問題として、車は動かなくなると考えなくてはいけません。
最近の車、デザインとタイヤの扁平化の影響か、総じて最低地上高が低くなっていますから、積雪15センチを超えたら、移動手段としては不適、動かなくなる可能性が高いと考えるべきです。

チェーンについても、着用の経験のある人自体が少なくなっているのではないかと思いますが、これもそれほど大きな効果のあるものではありません。
駆動力の確保、駆動輪に関しての制動力の確保の補助とはなりますが、これも、前述のとおり、積雪量が増えたら、根本的に効かなくなるものと考えないといけません。
それからチェーンつけて60キロ以上出しては危険です。
雪の新潟と石川で経験があるのですが、飛ばし過ぎるとタイヤに密着させるように押さえているゴムが切れ、チェーンが外れて飛んでくることがあり、危険なのです。
そこまでいかなくとも、タイヤハウスに接触したり、ドライブシャフトに巻きついたりするトラブルも起こしますから、チェーンを着けたら40キロ以下で走るべきです。
金属チェーンよりも着脱はしにくいのですが、ゴムチェーンはなかなかの優れもので、網状に路面に接触しますから、金属チェーンのようにガタンガタンとなりませんし、快適性には優れますし、金属よりも切れにくいのですが、これにしても駆動制動の効果は、金属チェーンと五十歩百歩ですから、過信しないことです。

電子制御で、なじみのあるのは、ＡＢＳです。
これ、タイヤをロックさせないようにして、できるだけタイヤの摩擦力を確保して制動力を高め、かつ、方向舵としての能力も確保しようとするものなのですが、タイヤの摩擦力を越える力に対しては、所詮無力なのです。
今回の雪、栃木県では、ＡＢＳが程よく効いて、スリップしながらも制動力を確保できる路面でしたから効果があったのですが、アイスバーンではその威力も大きく減殺されるわけです。

もっと進化しているのが、最新のＶＣＳで、コンピューターによって、駆動、制動だけでなく姿勢の制御まで積極的に行うシステムです。
ボッシュの研究所で、実演してもらった経験がありますが、片やアスファルト、片やアイスバーンと言った大きく摩擦係数の異なる路面に左右の車輪が分かれた場合、このシステムのない車は、ものの見事にスピンします。
それが、システムをオンにするだけで、何事もなかったかのように直進してくれたのです。
でも、これ、片輪だけでもグリップしているから効果があるわけで、両輪ともグリップしない状態になると、いくらシステムが正常に働いても、車はどこにいくかわからなくなります。
10年ぐらい前でしたか、当時最新のシステムを備えたＢＭＷ318を運転していて、栃木福島県境の山王峠のアイスバーンで見事にスピンした経験があります。
最後にものを言ったのは単純な運転テクニックで、幸いにも対向車が居ませんでしたし、谷に落ちるよりは絶対ましですから、対向車線を突っ切って山に突っ込む方向にカウンターを切って誘導したところ、スピンは半回転でおさまり、逆向きのまま対向車線を30メートルぐらい走って（見かけはバックしている状態で）、ＡＢＳ効きまくりでどこにもぶつからず、無事止まりました。
もう一回やれと言われても絶対できないコントロールだったと思います。

3年前にレクサスの特別な試乗会で、いろいろな場面を設定し、メルセデスベンツ、ＢＭＷ、アウディといった他社の競合モデルと比較試乗させてもらえる幸運な経験をしました。
その際、レクサスの技術者に、ＢＭＷでスピンしたことを話し、現在の最新システムだとどうなるか確認してみたのです。
すると、現在レクサスに搭載されているシステムは、ＢＭＷのものよりもハンドル操作の制御面で一段階上の制御システムだそうで、確かに、その試乗会で、ＢＭＷ５３０は見事にスピンしましたが、レクサスＧＳ３５０ｈは何事もなく曲がってくれました。
それでもというか、如何に優れたシステムであっても、4輪とも全くグリップしない状況になってしまったらお手上げだとのことでした。

それから、雪とは関係ありませんが、トマール××とか変なコマーシャルで宣伝している、勝手にブレーキがかかるシステムですが、これ、ちゃんと注意書きには、時速30キロ以下で有効なものですと断ってあり、どこぞやの試乗会で事故を起こしたように、60キロで突っ込んだら元々全く機能しないわけです。
誇大広告とは言えないのですが、どんな場面でも勝手に止まってくれるかのような誤解を招くコマーシャルはどうかと思います。

最新のメルセデスベンツは、レーダーセーフティーパッケージという安全システムを装備しています。
点検の際の代車で、最新のＣＬＳとＣクラスに乗せてもらった際経験しましたが、車は、あくまでもドライバーが責任を持ってコントロールすべきものであり、予想される危険を警告し、方向を微調整し、ブレーキの制動力を高める等補助的なものであり、ドライバーの操作に大きく介入してくるものではありませんでした。
その点で、日本よりもドライバーの操作に対する捉え方に一日の長があると思いました。

私の愛車は、メルセデスベンツのＥ３００なのですが、4年前のモデルですから、このパッケージは備わっていません。
でも、ブレーキアシストなるものは備わっており、急ブレーキを踏むと、制動力を最大限まで高めてくれるのです。
これですら、正直言わせてもらうと、余計なお節介に近いものがあります。
何故なら、ＢＭＷのドライバートレーニングで急ブレーキを踏むトレーニングを受けた私は、危ないと思ったら、0.1秒単位で素早く強くブレーキを踏んでしまうため、その度に最大の制動力を味わうことになったのです。
メルセデスベンツのブレーキの制動力は半端なものではなく、路面が良ければ、時速40キロからでも数メートルで、時速30キロ以下なら、ほぼその場で止まってくれるのです。
結果どうなるかと言えば、車内の人とものは、シートベルトで固定されていないと、慣性の法則により前に吹っ飛びます。
二三度やってコツはつかみましたから、止まらないよりはいいやと割り切ってうまくコントロールするようにしましたが、最初はたまげました。

総括
最新のタイヤも、システムも、アクセサリーも、あくまで補助的なものであり、所詮大自然には勝てません。
雪が降ったら、予定はキャンセルして外にでないのが一番です。
人間の命よりも大切な予定はないでしょう。

栃木県の那須塩原に住んで26年、この間、雪道での運転もずいぶんしました。
近年は余り降らないのですが、25年ぐらい前は大分降ったものです。

那須は大したことはありませんが、栃木から山越えして新潟周りで京丹波の実家と行き来した時は凄く、1月終わりに行った時などは、磐越道の郡山から新潟まで大雪で、会津坂下からチェーンを巻いて除雪車とともに走り、安田インターを降りた後、富山県境までずっと積雪路だったこともありました。
この時の車はW124モデルのメルセデス２２０Eステーションワゴンだったのですが、後輪駆動だけあって、よくスリップはしますが、大変コントロールはしやすく、不安なく走破することができました。

むしろ一番怖かったのは、20年前の4月に同じコースを走った帰りでした。
3月末に大阪で同窓会があったので、子供3人を連れて行った（妻は、猫とともにお留守番）帰りの4月2日でしたか、もう雪は降らないだろうと思ってノーマルタイヤだったのです。
当時よくやっていた、京都を夕方出発して一晩中走り、途中1時間ぐらい仮眠しつつ帰ってくる方法だったのですが、新潟までは順調に来ましたが、市内を通り抜けたところで雪が降りだし、しかも気温はマイナス5度、一番スリップしやすい条件でした。
こういう時はどうするか、本当は動かないのが一番なのですが、そういうわけにも行きませんから、時速30キロ以下でそろそろと走ったのです。
元々そんな状況で走っているのは、長距離輸送のトラックぐらいで、そろってゆっくり走っていたわけです。
すると、四駆のワンボックスワゴンが、追い越し禁止を無視して猛然と追い越して行きました。
あーらら、大丈夫かしらんと思っていると、その車、安田を過ぎたあたりだったと思いますが、カーブをそのまま直進して、ガードレールを突き破って、道路から一段下がったところに建っていた民家の2階に突っ込み、横向きに貼り付けになっていました。
幸いけが人はなかったようでしたが、無理は禁物と、トラックともどもそろそろと、ひたすら忍耐で走り続けたわけです。
途中、福島県境付近でトラックとともに休憩して2時間ほど仮眠をとり、またそろそろと出発、無事猪苗代まで来たところで、どこにも無茶する奴はいるもので、前輪駆動のスポーティーカーが、先導してくれていた除雪車と後に続く我々の車列を猛然と追い越して行きました。
あーらら、事故らなければいいんだけどと思っていますと、その車、そのままの勢いで、ゆるいカーブを全く曲がらず、まっすぐ田んぼに突っ込みました。
今度は、救出は除雪車に任せて、我々はまた忍耐の走行を続けていきますと、磐梯熱海のトンネルを抜けたところで、観光バスも関係したスリップ事故で、30分ほど交通止めにあいました。
一番怖かったの実はこの時で、下り坂でみんな止まっているわけですが、車が勝手に動くのです。
いろいろやった挙句、道路の端の雪の塊をうまく利用して何とか止めることができました。
メルセデス、大変車の挙動を捉えやすい美点があります。
スリップしそうになると、まず、ステアリングの手ごたえが軽くなるので、わかりやすいんです。
しかも、BMWほど過敏ではありませんから、そのことも私が26年乗り続けている理由でもあります。

雪道の運転は、手ごたえが感じられる速度で、ひたすらゆっくり、しかも止まらずに進むことです。
それから、雪が降らない都会でも、できれば、スタッドレスタイヤを装着しましょう。

8日は、那須も大雪で、1日中降り続いた上に、夜は強風まで加わって、大変寒い一日でした。

こんな日は、運転をしないのが一番で、我が家の車は、8日9日とも全く動かしませんでした。
しかし、万が一に備え、何時でも動かせるよう、家の前から県道に出るまでの雪かきをしました。
こんなこともあろうかと、我が家には雪かきスコップは各種そろっており、最初はブルドーザー型に押していくタイプで、寄せて行きました。
比較的軽い雪だったからできたことで、午前中一度は県道まで開通したのですが、戻ってきたら既にまた積もっている状況で、午前、午後、二度にわたって雪かきしましたが、それでも積もったため、夕方で中止しました。

凄かったのはその後で、雪は大したことはなかったのですが、風速20メートル近い北風が吹き荒れ、雨戸を閉め、当然ながらガラス戸も閉めたにもかかわらず、カーテンが揺れたほどでした。
9日の朝、起きてみてたまげたのは、風の通り道は見事に雪が無くなっていたのに対し、吹き溜まりとなった部分には1メートル近い雪が積もっていたことでした。
幸い風も止み、天候も回復して午前中から晴れてきましたから、また雪かきを行いました。
昨夜の風で雪が凍り付いていましたから、今回は雪かきスコップを使って固まった雪をポンポン投げて端に寄せ、通路を確保しました。

昼にはきれいに晴れましたから、午前中に雪をのけた我が家の前は、午後にはきれいに乾きました。
それから県道までの部分も、溶けてきましたから、昨日のブルドーザー型雪かきで押していき、車1台が楽に通れるだけの路面を確保しました。

今朝もしっかり氷点下で凍っていましたが、通勤のため那須塩原駅まで運転していくと、国道4号線ですら、ところどころに路面に氷の固まった部分ができていました。
腹立ったのは、那須塩原駅前で、両側の民家の人たちが家の玄関前の雪を道路の方に寄せたらしく、車が通行する部分がシャーベット状の雪でぐっちゃぐちゃになっていたのです。
確かに雪かきしても捨てる場所に苦慮する状況であることはわかりますが、道路に寄せては交通妨害となるだけでなく、事故の元にもなりかねません。
北海道の帯広でも同じような行為を目撃したことがありますが、危険ですから絶対やめてもらいたいと思いました。

2週連続大阪レンタカーの旅、というと聞こえは良いのですが、先週は仕事のついででしたが、今回は娘の引っ越し荷物運びのためだけに栃木の那須からはるばる出かけて、レンタカー借りて、運転手になる羽目に陥りました。
前回はニコニコレンタカーだったのですが、カーナビ借りたら意外に高くなりましたから、今回は日産レンタカーでニューの4代目マーチを借りてみました。
基本料金4500円、免責補償1260円、充実補償525円で、締めて6,285円でしたから、12年前のイストを借りることとの差額は1,660円でした。
当然カーナビ、ETCは標準装備ですし、新しい車でしたから、何時もの勝手知ったる田舎道行きならともかく、市内を走り回る都合上、むしろ賢明な選択だったでしょう。

借りてみると、2年落ちながら何と71,500キロも走っていたのですが、全くへたりやガタはなく、トヨタ同様日産の車も、造りは良心的だと思いました。
ただ、装着されていたカーナビ、組み込みながら先週のポータブルゴリラとほぼ同じ操作系のパナソニック製で、7インチになった分見やすかったのですが、案内のタイミングが微妙に遅く、しかも市内の細かい道路は無視するためか、最初に梅田をスタートして堺筋本町まで行くのに、何故か難波まで行って帰ってくることになりました。
また、阪神高速にまっすぐ乗った方が近い地点でも、大回りしてみたり、高速で直進した方がよさそうなところをぐるっと遠回りしたり、少し不可解な案内もありました。

慣れたので、案内を無視して近道して修正してやれば、リカバリーで順当なルートを示してくれましたから、まずまずでした。
前回は、1往復だけだったのですが、意外に荷物が多かったこともあり、今回は2往復プラスアルファ走ることになりました。

1.2リッターエンジンのマーチですが、動力性能はまずまずで、普通に走っている分にはちょっぴり非力かな、ぐらいの感じでした。
ただ、新世代エクストロニックCVTなる妙な変速機、思い切り踏んでも思ったように加速しませんでしたから、従来のCVTとそれほど変わった感じはしませんでした。

足回りは、流石に改良されており、ベンツの代車で来た３代目のマーチとはだいぶしっかり感に差がありましたし、阪神高速のカーブでも不安感はありませんでした。
静粛性でも、妻がラジオも聞けやしないとぶーたれた先代とは大きな差がありましたから、モデルチェンジによる進歩は大きいと実感しました。

中でも感心したのはアイドリングストップで、見事にスムーズにストップ再始動してくれました。
流石にメルセデスのアイドリングストップと違って、再始動時の騒音は如何にもエンジンかかりました的で、大きなものがありましたが、渋滞のゴーストップでギクシャクすることがなかったことは評価できます。

その恩恵を最も受けたと思われるのは燃費で、条件的には、前回よりも高速に乗っていた割合がやや高く、渋滞の距離は少なかったとは思いますが、イストが77キロ走ってリッター9.9キロだったのに対し、マーチは、176キロ走ってリッター16.79キロと、那須塩原付近をちょこちょこ走った時のプリウス、田舎道を快調に走った時のデミオ、フィット（いずれも10年落ちですが）に匹敵する数値を叩き出したのは、秀逸です。

総括すると、いいファミリーカーだと思います。
3月に京丹波に行く機会がありそうですから、ヴィッツになるかもしれませんが、また新しい車を借りてみて、田舎道を快調に走った場合には古い車とどれぐらいの差が出るか、試してみることにします。