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車のお話、今日は「曲がる」に触れてみます。

最初にお断りしますが、車が曲がるためには、動く、つまりは走ることが必要です。
理論については、推進力とタイヤの摩擦力と遠心力の関係になり、説明が面倒なので、省略します。
推進力である走ることについては、別に触れたいと思いますが、曲がるについては、ある程度の速度が前提であることを理解しておいてください。

曲がるについては、専門的にはステア特性というものがありまして、曲がっている状態で速度をあげると、更にステアリング（ハンドルのこと）を切ってやらないとふくれていくのがアンダーステア、逆に戻してやらないと内側に向いていくのがオーバーステアといいます。
アンダーからオーバーへあるいはその逆に変化するのをリバースステアといいます。
市販の車の場合、安全面を考慮して、ほぼ100％の車がアンダーステアになるように設計されています。
と書くと、味も素っ気も無いのですが、実際は1台1台味が違います。
私が最初に運転したのは、通称箱スカと呼ばれている日産スカイライン2000ＧＴＸでしたが、この車、パワーステアリングもなにもなく、しかもフロントに重い6気筒のエンジン（Ｌ20型というとにかくタフなエンジンでした。）を積んでいたこともあってか、ステアリング自体も重いこと重いこと、その上クラッチもアクセルも重く、運転しているだけで、いいトレーニングになりました。
特性もかなり強いアンダーステアで、当時レースで活躍していた（生沢徹がドライバーで、式場壮吉のポルシェとの一騎打ちで最後まで好勝負を繰り広げたレースが有名。）こともあって、イメージ的にはスポーティーだったかも知れませんが、実際は決してスポーティーな車ではありませんでした。
しかし、アンダーステアながら、カーブでスピードを上げても粘り腰で相当なスピードまで何とかなるのが美点でした。
当時このスカイラインを運転しているとよく絡んできたのがトヨタのセリカで、こちらはＤＯＨＣエンジンの名器18ＲＧＵを積んでいました。
一度パーツショップでオーディオを取り付け中のこのセリカを運転させてもらったことがありましたが、全てが軽く、ステアリングも軽く切れてよく曲がりますし、エンジンも軽く吹き上がりますし、この車が私の鈍重なスカイラインに負けることが信じられませんでした。
次に乗ったのは、同じスカイラインの2000GTXES（通称ケンメリＳ）で、この車はレーシングカーのＧＴＲと同じサスペンションをおごった、知る人ぞ知る名車でした。
40年近く前の車ながら、非力な2000ＣＣエンジンに対して圧倒的に性能の高いサスペンションの組み合わせでしたから、曲がることに対してこれほど安全な車は、現在でも余り無いと思います。
この車で、京都市内の北白川から綾部近くの実家までの75キロの公道を、50分で走る無謀としかいえないことをしたのですが、周山街道のワインディングロードのカーブに60キロオーバーの速度で不安なく突入し、かつそこからカーブの曲率に応じて更に加速することまでできたのですから、曲がることに関しては本当に素晴らしい車でした。
このケンメリＳが大変安全な車であったのに対し、当時はなばなしくデビューしたマツダのＲＸ７は、危険と背中合わせの面白さを持った車でした。
中年暴走族の母が、面白がって買ったのですが、私は周山街道を運転してみて、感心するとともに恐怖も覚えました。
この車、ステア特性からいうと、アンダーでもオーバーでもないニュートラルといわれるもので、アクセルを踏んで前進している限り、タイヤの限界までステアリングを切ったら切っただけ曲がる車だったのです。
これで、スカイラインのように非力なら安全な車だったと思うのですが、積んでいた12Ａ型ロータリーエンジンはパワフルで、思わぬスピードが出たのです。
普通の車なら、カーブ手前で十分減速し、アクセルを踏みながらカーブを曲がっていく限り、それほど動きが破綻することはないのですが、この車に限っては、十分減速してからでも、カーブに進入してアクセルを踏んでいくと、加速してオーバースピードになったのです。
そこで初心者は、慌ててアクセルを戻します。
すると、この車のステア特性が牙をむくのです。
急激にステア特性がオーバーに変化し、車が内側を向き、ひどいとスピンしたのです。
私は、当時免許取って２年ながらも既に走行5万キロ近いベテランで、逆ハンを切ってドリフト状態でコントロールすることができましたから、危険な反面何と面白い車だとも思えましたが、初心者に運転させたらカー・オブ・ザ・事故になるなとも確信しました。
実話ですが、大阪のマツダの販売店で、このＲＸ７に試乗した客が、万博記念公園の周回路に流入するカーブで、上り坂だから大丈夫と思ってアクセル踏んだらオーバースピードになり、慌ててアクセル戻したらものの見事にオーバーステアになり、内側のガードレールに突っ込んだことがあったのです。
実際、評判はよかったものの大変事故が多かったことも事実で、モデルチェンジの時にステアリング特性を大分マイルドに修正していました。
私は、母と免許取立ての妹に、この車は私のスカイラインと違って非常に危険な面があるから、運転する際には十分注意するように念を押しました。
すると母、「よくわかったわね。私カーブで1回転したわ。」とこともなげに笑っていましたが、彼女はＴ型フォードで練習し、女性ドライバーが大変珍しい昔から運転していたベテランだったため、経験と勘で何とかなっていたのです。
しかし、兄のいうことには反発する妹、私が注意した3ヵ月後、カーブで対向車線に突っ込んで死にかけました。（実は、前述の京都から実家までスカイラインで50分で帰ったのは、この事故の時だったのです。）
つぶれた車を見たら、よく生きていたなあと思いましたが、疑問に思ったので、病院で妹に付き添っていた時に確かめました。
「現場は上り坂だったし、ハンドルさえ切り続けていたら曲がれたはずではないか。それから、骨盤にひびが入るほどの重傷だし、フロントガラスも運転席側のガラスも割れているのに、何故顔には傷一つないんだ。」
答えは恐るべきものでした。
「スリップしかけたから、ハンドルから手を離して、顔に傷がつかないように顔を隠したの。」
命よりも顔が大切なのが女心なのでしょうか。
しかも、対向車の運転手にも怪我をさせておいて、車のせいにしたのです。
車は悪くないし、こんな人間には、運転する資格はないと我が妹ながら思いましたが、さすがにこれで懲りたようで、その後事故ったという話は聞きません。

その後就職して、しばらくは車を持たない生活を送っていましたが、自分の稼ぎで最初に手に入れた車はホンダのシティでした。
この車大変非力で、スピードが出ませんでしたから安全でしたが、下り坂では結構踏ん張って面白い車でした。

何といっても印象深かったのは、初めて手に入れたベンツの190で、単に試乗しただけで感動したことは、後にも先にもありません。
何に感動したかといえば、国産車とはものが違うとはっきりわかるしっかりしたボディー、絶妙に路面の状況を伝えるとともに、実に自然に切っただけ曲がるステアリング、そっけないながらもかけ心地のよいシートなどで、試乗が終わったあと、思わず言ってしまいました。
「この車凄い。これ買うわ。」
この190、ステアリングの特性及び感触としてはスカイラインのケンメリＳに近く、大変安全な特性をもち、かつ無理も利く車でした。
その後、ベンツに乗り続けていますが、しっかりかつしっとりしたステアリングの感触は共通で、気に入っています。（しかし、人間贅沢なもので、最初の感動はありません。）

当時はバブルの頃で、バリバリ働いて稼いで、家庭を省みなかったこともあり、妻の車として、ベンツと平行してＢＭＷの3シリーズも4台乗り続けました。
こちらもよい車でしたが、ステアリング特性はベンツとは大分違っていました。
イメージ的には、ベンツよりもＢＭＷの方がスポーティーですから、シャープなステアリングであるかのように感じている人が多いと思いますが、実際はベンツの方がシャープだったのです。（今のＢＭＷではありません。当時のものでの比較です。今のＢＭＷは、アクティブステアリングという気持ちの悪い？ステアリングで、シャープですが、不自然な感触があり、私は嫌いです。）
相当なスピードまで、弱いアンダーステアを保ち、ベンツよりもステアリングを余計に操作させることで楽しさを演出する面ももっていましたが、限界付近になるとオーバーステアに変化する特性があり、ＲＸ７ほどシビアではありませんから、腕が伴えばドリフトさせることもできる車でした。
運転してみると、ＢＭＷが運転することの楽しさ、喜びを前面に出しつつ、ドライバーのトレーニングが必要として積極的に教育しているのも必要があるもので、その思想がよくわかりました。

しかしＢＭＷ、挙動に敏感なところがあり、楽しい反面疲れる車でもあり、市内限定で運転が好きではない妻も、乗り比べるとベンツの方がいいといいましたし、子供たちも巣立っていったため、ベンツ1台だけにして現在に至っています。
その妻が、本当にいい車ね、とわかるぐらい、現在のE300はいい車なのです。

いい車というと、何を条件にされるでしょう。
これこそ個人の価値観といわれるかもしれませんが、それ以上に大きな問題があると思います。
それは安全面で、車の場合、誰が何といおうが、走る凶器の一面があるからです。
ですから、よく、走る、曲がる、止まる、と表現されますが、安全性からいうと、順位は反対になって、まず止まること、それから曲がること、最後に走ることが問題になります。
まずは、止まることについて触れたいと思います。

私は馬術のインストラクターもつとめていますが、初心者に最初に教えるのは馬の止め方です。
何度か暴走する癖のある馬に乗ったことがありますが、止まらない馬に乗るほど怖いことはありません。
車も同じです。

じゃあ、車ならブレーキが効けばいいんだなといわれそうですが、単に効けばいいとだけ考えるのは早計だと思います。
今や死語だと思いますが、30年前に私が免許を取った頃は、カックンブレーキなる言葉がありました。
主にトラック等の営業用の車に使われていた言葉ですが、最初は踏んでも効かず、ある程度踏んだところで急激に効くブレーキをいう言葉でしたが、荒っぽく使われるのが常であった当時のトラック等には適していた部分もありました。
今のブレーキは、バキュームブースター装備が常識ですから、踏み始めからよく効くようにできています。
そこで、各社の哲学の差が出ますが、日本の車は全体にオーバーサーボ気味で、小さな力でよく効きますが、思い切り踏んでもやわらかく踏んでも、その差が出にくい傾向があります。（国産車でも、スポーツ指向の一部のブレーキは違ってドイツ車的です。）
効きかたで極端だったのは、昔のシトロエンで、サスペンションから全て油圧制御していた関係か、ブレーキ制御はオンかオフかだけで、チョンと踏んだだけで派手に効く代物でした。
アメリカ車は、日本車に近い傾向があり、ドイツ車は、踏力に応じて効き方が変化するタイプです。
ドイツ車の中でも、メルセデス・ベンツは全体に重めで、しっかり踏めばそれに応じてよく効くとともに微妙なコントロールもしやすいタイプ、ＢＭＷは軽くかつ踏み方に応じてコントロールできるタイプでした。
私はベンツ党ですが、ブレーキに関してだけは、ＡＢＳが作動するまで思い切りブレーキを踏めない人が多い日本人ドライバーには、ＢＭＷタイプの方が適しているかなと思います。
すると、彼らもユーザーの動向を敏感に察知したのか、今のＣクラスから、ベンツもＢＭＷタイプに軽くなっていました。

曲がるの要素にも関係するのですが、ＡＢＳについても、哲学の差があります。
元々アンチロック制御の目的は、ブレーキがロックした場合、ブレーキだけでなくハンドルも効かなくなることから、それを防ぐ意味がありました。
ところが、日本車のＡＢＳは、今でこそかなり改良されましたが、初期はブレーキの効きは犠牲にしてでも、ロックさせない方向に制御されていました。
その点メルセデス・ベンツのブレーキは大したもので、本来の目的である止まることを全く犠牲にしない、双方を高次元でバランスした素晴らしいものでした。
実際私、ベンツの１９０に乗っていた時に、このＡＢＳのお陰で追突せずに済んだことがありましたから、効き目は保証できます。
ただし、思い切ってブレーキを踏めることという条件つきです。

今は教えていないと思いますが、昔は自動車教習所で、急ブレーキ急発進急ハンドルは避けましょうと教えていました。
すると、急ブレーキを踏まないといけないケースで心理的な影響でブレーキが踏めない人が増え、折角のブレーキ性能を十分に発揮できない問題が生じてきました。
そこに注目したベンツとトヨタ（恐らく、部品メーカーのボッシュとアイシン精機あたりが担当したものと思いますが）は、ブレーキアシストなるものを開発して装着するようになりました。
これは、ブレーキの踏力ではなく、踏む速さを検出して急ブレーキを要すると判断したらブレーキ側で最初から最大限の効き目で効かせるようにするものです。
個人的な感想ですが、私はこれ、嫌いです。
なぜかというと、反射神経には自信があるからか、私のブレーキの踏み方は一般ドライバーより速いらしく、簡単にこのアシストが作動するのです。
そして作動するや、低速ならその場で止まったのではと思うぐらい急停止するため、座席の上に置いてあったものが慣性の法則にしたがって全て前に飛んで行ってしまうのです。
後続車にも追突されかかったのです。
でもまあ、妻はＡＢＳを作動させずに追突した経験がありますから、私が気を付ければ済むもので、便利なものだと割り切ることにしました。

ブレーキの効きかたについては、極端にいえば、同じ車種でも1台1台違うものです。
その点では、ドイツ車は、車種ごとのばらつきが少なく、特にベンツに至っては、ＳクラスからＡクラスまでどの車種でも比較的近い効きかたをしてくれるのです。
ベンツオーナーならどの車種に乗っても安心して運転できる、これはベンツのポリシーなのでしょうし、大変優れた点だと思います。

では、ベンツのブレーキの欠点はというと、ホイールが汚れることです。
国産車に乗っている人にはわからないと思いますが、ベンツのブレーキは、パッドもディスクも摩擦で減りやすく、そのダストの量が多いため、特に前輪は、ホイールがすぐに真っ黒けになってしまいます。
以前は、ベンツのブレーキ、キーキー鳴くのは当然としていて、何とかならないか聞いたら、こんな回答が帰ってきました。
「鳴きの少ないブレーキパッドに換えることも可能ですが、その分ブレーキ性能が低下しますので、お勧めしませんし、その際は故障しても保証の対象となりません。」
汚れると文句をつけたら、きっとこういうと思います。
「事故を避けるために1センチでも短い距離で止まることができるなら、汚れなんか大したことではないでしょう。」

つまらないことが気になる人には、ベンツだけでなく、外国車には乗らないことです。
不思議なことに、外国車の場合、気にする人ほど、ありえないようなところが故障する傾向があるのです。
あるポルシェオーナーの名言。
「故障するとか、ネガティヴのことは考えないこと。考えるから故障する。気持ちが車に伝わるんです。」
比較的信頼性の高いベンツでさえ、その日の気分を反映する傾向はあります。
国産車は、信頼性は世界一で、気分の影響も受けにくいものです。
でも、なつかないペットみたいで、可愛くないという人もいます。
そんな人は、故障も車の個性であり、自己主張であるとか、苦しい言い訳をしていますが。

近年ニコニコレンタカーを愛用しています。
車は大分年季の行った中古車が多いのですが、12時間までなら免責補償含めて3,525円で借りられます。
それに、中古とは言え、それだけの年月生き残ってきただけあって、当たりの車で、程度がよいものです。
今回のフィット、タイヤは新しくなっていましたし、最初は10年もたった車とは思いませんでした。
私、各地でいろいろな車種を借りてみるのですが、経験的に言うと、ホンダの車は当たり外れが大きいんです。
同じフィットでも、北海道で借りると四駆なのですが、正直言って、四駆はバランス悪いと思います。
最初に借りたフィットがその四駆だったもので、同じ四駆のトヨタ・ヴィッツやマツダ・デミオに比べてフィットのイメージは悪かったんです。
ところが、大阪で同じフィットを借りてみると、随分感じが違うので驚きました。
四駆のせいだとすると、たとえ北海道でも、燃費的にも大分優れているFFをお勧めします。（下手するとリッター3～4キロ違うかも知れません。）

余談はさておき、10年落ちのフィット、80キロまでなら大変よく走ります。
ただ、中間加速には問題ありです。
亀岡近くの山道で、45キロぐらいのスピードでノロノロ走っているバイクが居たので追い越そうと思いっきりアクセル踏み込んだのですが、エンジン音は勇ましいのですが、加速が伴わず、追い越しをあきらめたほどです。
以前の出来の悪いCVTのイメージと言いますか、エンジン回転は上がるが、速度がついていかない感じです。
普通に走っている時との落差が大きくて驚いたものです。
また、80キロまではと断ったように、高速になるとフワフワと浮いたような感じになって、安定性が悪化するのです。
私なら、100キロ以上は出しません。
室内は、ヴィッツよりも広くて快適なのですが、シートの座り心地は良くありません。
日本の車のシート、腰をぎっちりと固定してくれず、腰が丸まったような姿勢になりやすいので、長距離運転には向きません。
この点は、デミオの方が良かったと思います。

とまあ文句ばかり書きましたが、10年落ち8万キロオーバーの中古であることを考えれば上々で、燃費もリッター16キロ走りましたから、まずまずでしょう。
しかし、同じコースを猛暑エアコン全開、渋滞含むの悪い条件で7月末に走ったニュー・プリウスは、倍のリッター32キロ走りましたから、10年前のガソリン車にしては、と言うべきでしょうか。

昨日は運転テクニックのうち、純粋に車をコントロールする部分に触れましたので、今日は燃費に関したテクニックに触れてみます。

私、大抵の車でカタログ燃費に近い数値を出すことができるのですが、まずその車の特性を知ることです。
その車によって、燃費が良くなる運転は違うのです。
一般的なガソリン車、ディーゼル車の場合は、停止が少ない、加減速も少ない定速走行がよいわけですが、その定速が、車によって違うのです。
例えば、私の愛車、メルセデスベンツのE300なら、一番燃費のよい定速は、120キロぐらいですから、日本の道路事情には合っていないわけです。（これだと、リッター13キロぐらい走ります。）
ですから、交通事情の制約のなかで、最善を目指すしかないわけですが、一般道では、3リッターエンジンの大トルクには余裕がありますから、ゆっくりではなく、さっと加速してからアクセルを踏まないようにする方が燃費がよくなります。

これがハイブリッド車になると、大分事情が変わります。
私、新旧プリウスをレンタカーで乗りまくっていますが、大抵リッター30キロ前後走らせます。
コツは、ガソリン車と違って、定速走行ではなく、減速をうまく使うことです。
ガソリン車と違って、アイドリングストップしますから、停止にはそんなに気を使わないでもよいのです。（最近のガソリン車は、見事にアイドリングストップしてくれますが。）
ハイブリッド車、高速走行と寒冷には弱く、下手するとリッター20キロを切ります。
私の経験では、東名神を定速でそれなりに飛ばした時と、真冬に氷点下の雪の中を走り回った時のリッター23キロ前後が最悪の記録でした。
逆に最高は、先代プリウスですが、金沢から京都まで一般国道を60キロ前後でできるだけ停止せずに加減速をうまく生かして走った時のリッター34.3キロでした。
7月に大阪から丹波の往復150キロで、現行プリウスが猛暑でエアコン全開、渋滞を含む決してよい条件ではなかったにもかかわらず、リッター32キロを走ったのは意外でした。
トヨタのことですから、同じ現行モデルでも、大分改良されているのかもしれません。

できる限り停止しないこともコツの一つですから、私は、いつも走っている範囲ならば、信号が変わる間隔を大体覚えていて、赤信号にひっからないように調整しています。
その効果か、妻の運転とはリッターあたり1キロぐらいの差が出ます。
初めての道路でも、歩行者用の信号を見ながら走行すれば、大体赤信号になるタイミングはつかめます。
朝那須塩原の我が家を出発して、郡山まで、一度も赤信号で止まることなく走ったこともありましたが、そんな時は、ベンツでもリッター11キロぐらいは走ってくれるものです。
夜中なら、那須塩原から山越えで越後小出までノンストップで走ったことがあります。

予測は、事故防止にもつながりますから、前の車よりも更に先を見て運転することも大切です。
一番大切なのは、燃費よりも無事故ですから。

私は、免許を取ってから37年になります。
その間、大した事故にもあっていませんし、現在はメルセデスベンツE300に乗る、大変安全かつスムーズな運転をするドライバーになっています。
でも、私の自慢は、テクニックの裏付けのある安全運転であることです。
20年前にBMWドライバートレーニングに参加させてもらえて、講師にほめられましたが、スピンさせることも、ブレーキをロックさせてコントロールすることも、車の限界を知っていたからこそ簡単にできたのです。

そもそも私、母がT型フォードで免許を取った時代の女性ドライバーの走りで、大型2種免許まで持っていた豪傑であったため、教習所に通う前に彼女にしごかれたのです。
当然無免許運転ですが、彼女、助手席に同乗していちいち指示し（というよりは難癖をつけにちかかったのですが）まあ、手取り足取り教えてくれたわけです。
無免許運転で遠くは大阪から滋賀県の湖北まで運転させられたりしましたから、免許を取った時には既に走行距離は数百キロ行っていたはずです。
でも、免許を取った日に彼女に言われました。
「明日からは、一人でどこに行ってもいいわよ。」
実際、本当の免許取立ての運転では、一人でどこにでも行ってらっしゃいとは言えないでしょうから、母の厳しい指導には感謝していますし、その頃には、母よりも運転がうまくなっていたのです。

でも、独り立ちしての約1年で、よくぞ事故を起こさなかったな、死ななかったな、と思えるほど、車の限界を極める無茶をし尽しました。
当時乗っていたのは、いわゆる箱スカGTXのセダンだったのですが、まあ、重くてアンダーステアの強い車でしたが、とにかく丈夫だったのです。
箱スカで半年で2万キロ走った後、名車と言われるケンメリタイプのスカイラインGTXEタイプSを買ってもらって愛用したのですが、この車は本当に限界がわかりやすく、コントロールしやすい車でした。
若気の至りで、妹が交通事故を起こして重傷を負った時（なんと妹は、私がお前の腕ではコントロールできないと注意したにもかかわらず、初代のサバンナRX7を運転して事故ったのです。）、18時に京都北白川の大学を出発し、周山街道を抜けて75キロ離れた丹波の実家まで激走、50分で着いたこともありました。（今なら、愛車のメルセデスベンツでも絶対できません。）
でも、そんな無茶をしたせいもあり、1年半で4万5千キロ走ったら、スカイラインのサスペンションががたがたになりましたから、フェアレディーZに買い替えました。
排ガス規制導入当時の国産車、無理に軽量化したためもあり、やわだったのです。
しかし、フェアレディーに乗り換えた頃には限界を極めていましたから、私は現在のようなテクニックの裏付けのある安全運転になっており、友人の女子大生たちを下宿に送ってあげることを趣味とするようになっていました。
ただの友人で下心はありませんでしたし、大変スムーズな運転でしたから、たった15分から30分でも、見事に助手席ですやすやと眠ってくれました。
そこで、彼女たちが私につけたニックネームが「送り猫」だったのです。

よく、同乗者に寝られると自分も居眠りしそうで嫌だというドライバーがいますが、私は、そんな人は運転する資格はないと言いたい。
ハンドルを握る限り、居眠りするようでは失格ですし、同乗者が安心して眠れるような運転をできなくては、下手としかいいようがありませんから。

今時、限界を極めるような運転をすることは非現実的ですから、運転を極めんとする人は、BMWのドライバートレーニングを受講されることをお勧めします。
ただ、日帰りコンパクトコースで4万円、1泊2日のインテンシブコースだと17万円とお値段は張ります。