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Bクラッチ


Eクラッチ


Aクラッチ


AクラッチとEクラッチを合体。


対策品のDGドラムが装着されていたにもかかわらず、敢えて社外品を購入。


見た目で厚みが違います。


数値でも違います(笑)


Dクラッチも同様にOリングとフリクションディスクを交換して組付け。


Dクラッチの裏側にあるGクラッチ。

オイルポンプを交換。
ポンプ自体に問題や摩耗がある訳では無いんですが、打ち込んであるベアリングが焼き付きを起こしたり抜けてしまったりするトラブルの予防の為です。


ZF純正品。



締め付けトルクと順序はマニュアル通りに。



オイルポンプの裏側にあるCクラッチを組み付け。
ピストンの内側・外側にあるOリングを交換。


プレッシャーリングを入れた後クラッチプレートとフリクションディスクを交互にセットしてCリングでロック。


新品のフリクションディスクは１５分ほどフルードの中に漬けておきます。

ZF製5HP19用の部品が入手しづらくなっている事は気になっていなのだけれど…
完全に魔が挿しました(笑)
僅かながらの貯金をつぎ込んで海外より部品を調達。。。。







他にも後からでてきます・・・


フィルターとコネクター・ハーネスを取り外して

バルブボディを摘出。


リリーフバルブやエクステンションを外してオイルポンプ・ABCEクラッチとプラネタリードライブ摘出。


T50を３本抜いてDGドラムとFクラッチ・プラネタリードライブを摘出。


摘出終了。
今回はすべてのOリング・シール類とフリクションディスク、オイルポンプ、DGドラム、Fドラム、センサー交換、そしてバルブボディのオーバーホールを行います。

限界に近かったウォーターパイプを新品に交換。


マウント時に邪魔にならない補機類のみ取り付け。


ATと再会。


キャブクリーナーでインジェクターを掃除とばらつきをチェック。


インジェクターのフィルターとOリングを交換。


合体！
（この時点でATフルードは新車時の充填量を入れてあります）


さり気なくエアコンコンプレッサーも新品になってます(笑)
そのくせ後から簡単に交換できるモノは後回しにしてあります。


一発始動で安定したアイドリング。
とりあえずミスったところは無かった模様。

＊この後オイルポンプのリリーフバルブに不具合が有って油圧がMAXまで上がらない不具合を発見。
リリーフバルブ交換にて無事完治。
＊油圧がMAXまで上がらないとラッシュアジャスターのエアーを完全に抜くことができない様です。



今回購入した純正部品の一部。
上のシリンダーヘッドシーリングキットは最終型用と２種類入っていたりするので、無駄が多く価格的にあまりお得では無い気がしますねぇ。。。

今回悩んだ挙句に奮発したのがラッシュアジャスター（油圧タペット）。
でも純正部品では高すぎて手がでなかったのでOEMのINA製をドイツから調達。

ちなみに、ラッシュアジャスターはエンジン製造が2002年10月分から

左の旧型から右の新型へ変更になっています。



カムホルダへラッシュアジャスターを組み込んでヘッドへ組付け。
通常ひっくり返すとラッシュアジャスターが落ちてしまうのでマグネット等の手段を取る人も居る様ですがエンジンを傾けて組み付ければ落とさずに組付けられます。


カムは１番圧縮上死点より45度ほど前の位置で組み付けています。
（バルブがリフトしてもどのピストンにも当たらない位置）
カムの組付け前に少し放置した方がラッシュアジャスターのエア抜きが早く終わるそうです。


スプロケット・チェーン周りを組み付け。


VANOSユニットの取り付け前にオーバーホールを。


先ずばらして清掃。


こちらのオーバーホールキットを使用。


スラスベアリングも交換。


やはりシールはパキパキでした。
そしてクリアランスはかなり広くなってました。
交換後はしっくり。
通常はベアリングまでの交換は不要と思われますが、シールは交換した方が良いかと思います。


VANOS組付けと調整。


VANOSの調整には専用冶具が必要です。