ぼろスカのブログ一覧

前回はヴィヴィオ2号車（EN07改二）の
エンジンが壊れたところで力尽きてしまったので、
その後の顛末を。

とりあえず、車両を回収していつもの工場に搬送後、
ざっくり破損部位の予測と分解範囲を決めます。

事象が高回転時に発生して、その後はセルを回しても
ガラガラ音がして始動できない事、また燃調も
ほぼノーマル状態でやや薄めだったことから
ピストンの棚落ちを予測。

であれば、ヘッド剥がせば最小限の分解で、
再使用可否が判定できそう。

と言う訳で早速分解していきます。

エアクリ外して


キャブ外して


インマニ、エキマニ、ヘッドカバー外して

いよいよヘッドを外してシリンダーにご対面！

何ともない？？

いや、クランクを回してピストンの位置を変えると、
4番（右端）のピストン上面におかしな円形の圧痕があります。


ヘッド側を見ると・・・

4番（左端）のバルブがなんかヘンです。。。


バルブ曲がってる～


なんと、バルブクラッシュでした。
と言う訳でクラッシュした際にダメージが入りそうな、
ヘッド廻りをチェックしていきます。


4番（右手前）のバルブコッタがいません。
カムは大丈夫っぽい？

バルブを外してポート側を見てみると、
バルブガイドも砕けていました。


他のシリンダも確認すると、

2番も何か噛み込んだ様な跡があります。
砕けた4番のバルブガイドが吸排気で吸い込まれたようです。

外したバルブ。

一人だけ仲間はずれがいます。。。

ヘッド側、シリンダ側の両方とも思ったよりダメージは
軽かったので一安心ですが、そのままは使えないので、
オイルパンを剥がして、車上でピストンを取り出します。


ピストントップは結構な傷になってますが、
バリとりすれば使えそう。


メタルも大丈夫そう。


バルブガイドを噛み込んだ2番は、
ピストンは大丈夫そう。


バルブはダメか。


ヘッドのスキッシュエリアの傷も手入れ必要。


バルブスプリングのリテーナーもひび割れてました。


と言う訳でトラブルシュートも済んだので、
破損して使えない部品は交換して修理です。

腰下はピストンを洗浄、バリ取りして使いまわし。



ヘッドはバルブ、バルブリテーナは破損した分のみ、
バルブコッタ、バルブスプリングは全数交換しました。



2番のスキッシュエリアの傷はバリ取りのみです。


ちなみにバルブスプリングを交換したのは、
今回のバルブクラッシュの原因と思われるため。

実はこのエンジン、クラッシュ前まで、
エンジン回転を7000rpm以上回すと
「チャリリリリ～」と鈴を鳴らすような音が出ることが結構あって、
今思えば、バルブサージでバルブなり、
スプリングなりが踊っていたようなのです。

とは言え、同じ構成の1号車のエンジンでは全くそんな症状が
出たことがなかったので不思議だったのですが、
調べてみると、なんとSOHCのヘッドでもバルブスプリングが
複数種類あったのです。

今回バラしたヘッドについていたバルブスプリング。
各スプリングの奥側の開始位置を大体揃えて置いて並べた写真ですが、
奥の列と手前の列で見えている側の終点の位置が偶然ではなく
恣意的に変えてある部品という事が分かります。




そう言えばこのヘッドを組む時に、捨てるヘッドから適当に
部品取りして組付けたので混ざっていた可能性大。。。

この2グループのどちらが悪さをしていたのか分かりませんが、
そんなとこまで変えるなよ～頑張りすぎだろ。
SUBARUさん

そんなこんなで元通りに組み直して、何とか復活。


なお、組み直してタイベルを組付ける時に、
位置を180°間違えて組んでしまい、
恐らくバルブを少し曲げてしまったのは秘密。。。

これにて去年までの出来事棚卸終了。

前回の投稿は年間の出来事の棚卸し中でしたが、
年が明けてしまいました。
明けましておめでとうございます。

さて、前回はぼろスカとヴィヴィオ1号車（EN07改）の
話まで終わったところですので残りを書いて行きます。

・ヴィヴィオ2号車（EN07改二）
もう去年の頭の話になってしまいますが、

エンジン壊れました。

正確には「壊した」感じですが、
このエンジンは高回転化を目指して作ったこともあり、
慣らしが終わってからレブリミットを順次引き上げていき、
ヴィヴィオ1号車（EN07改）と同じ9000rpmまでは何回か
到達させていたのですが、ここに落とし穴がありました。

その日もレブの限界を探るための9000rpmまで回した時に、
「カララララララ」と言う音がした後、
「カキンッ！」と言う音と共にエンジンの回転が低下し始め、
その後はアクセルを踏み込んでも応答しなくなり、
最期は「ガラララララ！」と言う音と共に息絶えました。

発生した瞬間は燃料系か点火系の不具合かと思いましたが、
さすがに「ガラララララ！」と言う音になる頃には
エンジンが壊れた事を理解しました。

とりあえず、エンジンブローが発生した後、
惰性のあるうちに車を周囲から見えやすい場所の
路肩に寄せて停めレッカー車を呼んだところ、
1時間ほど時間がかかるとのことで、車の中で待機します。

が、そこは川沿いの吹きっ晒しの真冬の農道。
エンジン再始動も出来ないため、
車内はあっという間に温度低下して
寒さに震えることに・・・

近くに唯一あった自販機で
まだ食べていなかった夕飯をとるにします。

とりあえず、カニを。
10分後には寒さに耐えられず鯛も。。。

寒さを紛らわすため、帰り道に拾ってもらえるかも。
との希望を込めて友人にエンジンブローしたことを連絡すると。
「あ、今お客さんと飲み会で鍋食べてます。」
との返事。（いいなぁ。）

その後、すっかり冷え切った頃にレンタカーを積載した
レッカー車が到着し、車両の回収とレンタカーでの
帰宅と相成りました。

いつもの景色。。。

今日はここまで。

前回定常作業的な話はざっくり書いたのですが、
今年起こっていたけど書いていなかったことが結構ありました。
大分忘れてしまったけど、まとめて書いておきましょう。

まずは直近の軽い話から
・スカイラインのウインカーレバーのハイロー切替レバーの件
とりあえず、レバーの折れた部分にφ2くらいのドリルで穴を空けて、
手持ちでたまたま持っていたM2.5のねじをねじ込んで応急修理。
ねじ込んだ部分が割れるまではとりあえず、使えるでしょう。
（写真は修理前）


・ヴィヴィオ2号車の車検
車体は知り合いに預けっぱなしのうえ、年末は出張続きで、
とても自分で車検に行けそうになかったので車検出しを依頼。
車検切れ日を過ぎてまだ何も連絡ありませんが、
日常使用している車なのでさすがに車検は終わっているでしょう。。。

・ヴィヴィオ1号車（EN07改）
エンジンを組んでから2年？3年？経ち、
ちょっとお疲れ気味な感じ。
年間2万キロくらいは走るので、
組んでから5～6万キロと言うところですが、
組んだ当初はまともに動くかも怪しまれていたので、
無理なスペックで組んだ割には充分な寿命かと。
ロングストローク化したのに9000rpmとか回してたし。。。
最近は冷間始動時にちょっとカタカタ音がするようになってきたので、
久々に圧縮を測ってみました。


1番2番は1.1くらいで組んだ当初とあまり変化ありませんでしたが、
3番4番が写真の通り0.9くらいでちょっと落ちて来てます。
始動時の音とオイル消費も増えてきているので
ピストンリング回りの消耗が怪しい感じですが、
エンジンを開けて見ないと何とも言えないのがもどかしい。
来年どこかでオーバーホールですかね。


電動パワステ化計画
これ、実は途中までは既に終わってるんですが、
色々あってず～っと中断中のネタ。
ヴィヴィオにもパワステ付きのグレードがあるので、
それを移植する。と言うのではなく、
プレオの電動パワステを移植するというもの。


で、ヴィヴィオとプレオのステアリングシャフトを
溶接で繋いでニコイチのユニットを作って・・・


車体に取り付けて・・・
と言うところまでは終わっているんです。

では何故に中断中かと言うと。
これを動かすには当然電源と信号の配線が必要なんですが、
電源は問題なし。必要な信号としてエンジン回転数が必要。
と言うわけで最初に電源を繋ごうとしたところ、
適合するコネクタが手元になく、試しに配線直結でやろうとして、



・・・ショートさせました。


基板おシャカです。

気を取り直して基板部分を別途購入して交換し、


電源他接続用のコネクタも用意して接続します。

エンジン始動した瞬間。
またもやケミカルな香りが。。。
はい。基板の石がまたもや焼損です。

原因はパワステのECUにはエンジン回転数の信号を入力する必要があり、
ここにコイルからの点火信号のラインを引っ張って来て入れたのですが、
キャブ車は同じラインがインパネのタコメータの信号ピンに入れているので
問題ないと思い込んでいたものの、ちょっと実測して調べたところ
パワステECUに入る回転信号はエンジンECUから来た最大5Vなのに対し、
コイルからの点火信号のラインは平常12V。
最大でスパイク状に17V程度の入力で、完全に過電圧。
そりゃ5V入力前提の石に17Vもスパイク電圧入れば壊れます。。。

と言う訳でエンジンECUを持たないキャブ車で
5Vのエンジン回転数信号を作る方法を準備するのが
ちょっと面倒で放置中。
そのため、現状はただのノーマルより
もっと重いステアリングになってます。

・ヴィヴィオ2号車（EN07改二）
こちらの方が大ネタがあったのですが
ちょっと長くなりすぎたので、また次回。

随分久しぶりのブログです。
その間色々ネタになりそうなことがありましたが、
なんだか億劫でみんカラも放置していました。

とりあえずレギュラー的なお話から。
前回の車検からあっという間に2年経ち、
また面倒な時期がやってきました。

まずはスカイラインの車検から、
前回車検場で指摘された触媒とリアアッパーアームは
事前に交換して、前回触媒交換時に緩んでしまったと
思われるフロントパイプのねじとガスケットも交換しました。

写真は交換するガスケットの寸法確認中の図


溝の無くなっていたタイヤも交換します。

が、ここで問題発生。
タイヤは中古品を某オクで落札してタイヤショップに
持ち込み交換を依頼したのですが、タイヤを直送して
当日交換に行ったところ、
「申し訳ありませんがこのタイヤは交換出来ません」
との申し出。理由は「古いから。」

今まで同じようなタイヤを交換してもらっていて
そのような事は言われたことが無かったため、
詳細を聞いてみると、最近古いタイヤが交換時に
バーストしたりと事故が増えているとのことで
製造から5年以上のタイヤは基本お断りだそう。

さすがに安全を理由にされると何とも言えず
直送したタイヤを引き取ることにしましたが、
そんな予定のなかった車内は
交換部品やらなんやらで大混雑状態。。。

色々工夫して何とかタイヤ4本無理やり格納しましたが、
作業日まで数日あったのだからせめて先に連絡して欲しかった。

その後、別のタイヤショップで交換をしてもらい、
車検は何とか通してもらいました。

が、車検が終わったとの連絡と共に、
「ライトが消えなくなった。」との報告が。。。

とりあえずトラブルシューティングで故障部位の予想をします。
怪しいのはライトスイッチ。
スカイラインの持病の一つでもありますが、
ライトスイッチのハーネスがロー、ハイのライトに
直結されているためスイッチのコネクタが電流で
溶けてしまうというもの。

ただ、それだと左右同時に消灯不可になるのはちょっと考えにくい。
現車を確認したところスイッチ部分は何ともありませんでした。

そして、左右ともハイビーム状態で付きっぱなしだったため
次に疑われるのがウインカーレバー。
分解してみると。。。

ハイビームとロービームを切り替えるレバーの
ポッチが折れていました。（白い部品の先端）


恐らく車検場でパッシングした際に折れてパッシング状態で
固定になってしまったのでしょう。
（パッシングなので消灯しても消えない）


現在は部品購入検討中のため、スカイラインはまたもや運休です。。。


次いでヴィヴィオ1号車の車検ですが、
まずは台車に出すヴィヴィオ2号車のパンク修理から。
大抵はすぐ気づくのですが、
今回は完全に空気が抜けているのに気づかず、
そのまま走ってしまったため、サイドウォールが酷いことに。。。



それでも車検間近なので、パンク修理して使います。
修理方法はいつもの通りホイールからはずして、
裏から自転車用のパッチを貼ります。


後はヴィヴィオ1号車の左フロントのロアアームの
ナックル受け部ジョイントのガタが酷いため、
アームごと交換します。
ここは車検後に気付いたのですが、
ナックルが手で揺すって動くくらいガタガタだったので、
良く車検に通ったなと思います。。。


そんなこんなで何とかスカイラインと
ヴィヴィオ1号車の車検は完了しましたが、
ヴィヴィオ2号車の車検が残っています。

今日はここまで。

前回サクッと完成するはずだった
ヴィヴィオ2号車のエンジン（EN07改二）ですが、
ピストントップがゼロクリアランスで出来上がるという
予定外の事態が発生したため対策を考えます。

とりあえず高さ方向を逃げる方法としては、
ヘッドガスケットの厚みを増やす方法がとれそうですが、
現状は純正メタルガスケットという事で1.3mm厚。

それより厚みのあるものとなると社外品ですが、
恐らく定番と思われるフォレストエンジニアリングのガスケットだと
1.65mmとか1.85mmあたりが選べそうですが、
納期が1ヶ月～という事で時間がかかることと
燃焼室が高さ方向に丸々広がってしまうので
圧縮比ががっつり落ちるのが明白。

高回転化と高圧縮比化を目指して
作るエンジンなのでそれは避けたい。

と言う訳で選んだ方法は、
おもむろにピストンを取り外し・・・


こうします。


ピストントップを1.5mm削ってもらい高さを下げました。
これなら圧縮比の低下は最小限でクリアランスを稼げます。

このピストンは元々の形状がお椀型に凹んでいて、
外周部の肉厚には多少余裕があったため出来る対策ではありますが、
なんとか最小限の加工で対策完了です。

4つのピストン全て加工してもらい組込みです。


改めて試運転しましたが異常なし。
完成です。


と言う訳で早速 慣らしの旅にしゅっぱーつ
この辺で折り返します。


燃費はほぼ高速だけですが22.4km/ℓ
今後燃調調整とかして行くと燃費は悪化する方向だと思うので、
恐らく最高記録になるでしょう。


さて。ようやく完成したこのエンジン。
コスパはどうかと言われれば、
「やっぱりRX-R買いましょう」
です。

フィーリング的には多少フケ上がりが軽く
面白いですが、トルクが低いため
性能的にはSC付きDOHCの方が上の
趣味エンジンです。


このエンジンのまとめです。

・仕様
ボア：Φ56ｍｍ
ストローク：66.8ｍｍ
排気量：658cc
圧縮比：12.48（ピストン加工前）
レブリミット：9000rpm（暫定）
カム：プレオのＭＳＣ用
ロッカーアーム：プレオのＭＳＣ用
燃料供給：キャブ（ノーマル）

・製作に必要なもの
　・EN07ドナーエンジン
　・EN08コンロッド
　・スズキの軽量ピストンセット

今回は必要な材料が少ないことと
加工がピストントップの加工程度なので
ノーマルエンジンのオーバーホールとして
考えればまあまあリーズナブルな選択にはなりそう。

以上で長々と書き連ねてきた EN07改二 製作終了です。