ぼろスカのブログ一覧

随分久しぶりのブログです。
その間色々ネタになりそうなことがありましたが、
なんだか億劫でみんカラも放置していました。

とりあえずレギュラー的なお話から。
前回の車検からあっという間に2年経ち、
また面倒な時期がやってきました。

まずはスカイラインの車検から、
前回車検場で指摘された触媒とリアアッパーアームは
事前に交換して、前回触媒交換時に緩んでしまったと
思われるフロントパイプのねじとガスケットも交換しました。

写真は交換するガスケットの寸法確認中の図


溝の無くなっていたタイヤも交換します。

が、ここで問題発生。
タイヤは中古品を某オクで落札してタイヤショップに
持ち込み交換を依頼したのですが、タイヤを直送して
当日交換に行ったところ、
「申し訳ありませんがこのタイヤは交換出来ません」
との申し出。理由は「古いから。」

今まで同じようなタイヤを交換してもらっていて
そのような事は言われたことが無かったため、
詳細を聞いてみると、最近古いタイヤが交換時に
バーストしたりと事故が増えているとのことで
製造から5年以上のタイヤは基本お断りだそう。

さすがに安全を理由にされると何とも言えず
直送したタイヤを引き取ることにしましたが、
そんな予定のなかった車内は
交換部品やらなんやらで大混雑状態。。。

色々工夫して何とかタイヤ4本無理やり格納しましたが、
作業日まで数日あったのだからせめて先に連絡して欲しかった。

その後、別のタイヤショップで交換をしてもらい、
車検は何とか通してもらいました。

が、車検が終わったとの連絡と共に、
「ライトが消えなくなった。」との報告が。。。

とりあえずトラブルシューティングで故障部位の予想をします。
怪しいのはライトスイッチ。
スカイラインの持病の一つでもありますが、
ライトスイッチのハーネスがロー、ハイのライトに
直結されているためスイッチのコネクタが電流で
溶けてしまうというもの。

ただ、それだと左右同時に消灯不可になるのはちょっと考えにくい。
現車を確認したところスイッチ部分は何ともありませんでした。

そして、左右ともハイビーム状態で付きっぱなしだったため
次に疑われるのがウインカーレバー。
分解してみると。。。

ハイビームとロービームを切り替えるレバーの
ポッチが折れていました。（白い部品の先端）


恐らく車検場でパッシングした際に折れてパッシング状態で
固定になってしまったのでしょう。
（パッシングなので消灯しても消えない）


現在は部品購入検討中のため、スカイラインはまたもや運休です。。。


次いでヴィヴィオ1号車の車検ですが、
まずは台車に出すヴィヴィオ2号車のパンク修理から。
大抵はすぐ気づくのですが、
今回は完全に空気が抜けているのに気づかず、
そのまま走ってしまったため、サイドウォールが酷いことに。。。



それでも車検間近なので、パンク修理して使います。
修理方法はいつもの通りホイールからはずして、
裏から自転車用のパッチを貼ります。


後はヴィヴィオ1号車の左フロントのロアアームの
ナックル受け部ジョイントのガタが酷いため、
アームごと交換します。
ここは車検後に気付いたのですが、
ナックルが手で揺すって動くくらいガタガタだったので、
良く車検に通ったなと思います。。。


そんなこんなで何とかスカイラインと
ヴィヴィオ1号車の車検は完了しましたが、
ヴィヴィオ2号車の車検が残っています。

今日はここまで。

前回サクッと完成するはずだった
ヴィヴィオ2号車のエンジン（EN07改二）ですが、
ピストントップがゼロクリアランスで出来上がるという
予定外の事態が発生したため対策を考えます。

とりあえず高さ方向を逃げる方法としては、
ヘッドガスケットの厚みを増やす方法がとれそうですが、
現状は純正メタルガスケットという事で1.3mm厚。

それより厚みのあるものとなると社外品ですが、
恐らく定番と思われるフォレストエンジニアリングのガスケットだと
1.65mmとか1.85mmあたりが選べそうですが、
納期が1ヶ月～という事で時間がかかることと
燃焼室が高さ方向に丸々広がってしまうので
圧縮比ががっつり落ちるのが明白。

高回転化と高圧縮比化を目指して
作るエンジンなのでそれは避けたい。

と言う訳で選んだ方法は、
おもむろにピストンを取り外し・・・


こうします。


ピストントップを1.5mm削ってもらい高さを下げました。
これなら圧縮比の低下は最小限でクリアランスを稼げます。

このピストンは元々の形状がお椀型に凹んでいて、
外周部の肉厚には多少余裕があったため出来る対策ではありますが、
なんとか最小限の加工で対策完了です。

4つのピストン全て加工してもらい組込みです。


改めて試運転しましたが異常なし。
完成です。


と言う訳で早速 慣らしの旅にしゅっぱーつ
この辺で折り返します。


燃費はほぼ高速だけですが22.4km/ℓ
今後燃調調整とかして行くと燃費は悪化する方向だと思うので、
恐らく最高記録になるでしょう。


さて。ようやく完成したこのエンジン。
コスパはどうかと言われれば、
「やっぱりRX-R買いましょう」
です。

フィーリング的には多少フケ上がりが軽く
面白いですが、トルクが低いため
性能的にはSC付きDOHCの方が上の
趣味エンジンです。


このエンジンのまとめです。

・仕様
ボア：Φ56ｍｍ
ストローク：66.8ｍｍ
排気量：658cc
圧縮比：12.48（ピストン加工前）
レブリミット：9000rpm（暫定）
カム：プレオのＭＳＣ用
ロッカーアーム：プレオのＭＳＣ用
燃料供給：キャブ（ノーマル）

・製作に必要なもの
　・EN07ドナーエンジン
　・EN08コンロッド
　・スズキの軽量ピストンセット

今回は必要な材料が少ないことと
加工がピストントップの加工程度なので
ノーマルエンジンのオーバーホールとして
考えればまあまあリーズナブルな選択にはなりそう。

以上で長々と書き連ねてきた EN07改二 製作終了です。

さて、前回サクッと完成した感じの
ヴィヴィオ2号車のエンジン（EN07改二）ですが、
試運転が残っています。

と言う訳で完成したエンジンを早速車載して動かしてみましょう。
今回のエンジンはスペック的には圧縮比が変わっただけなので、
キャブの設定は変えずそのまま使いまわします。



エンジン始動！
「ブロロ～ン」と始動音を上げてエンジンがかかりました。

が、排気音に混じって
「カンカンカンカン」
と言う異音が聞こえてきます。。。

すぐにエンジンを止めて異音の原因の確認と検討をします。
とりあえずねじ類の緩み等を確認しましたが異常は無さそう。

となると、今回のエンジンで検討時に懸念していた、
ピストントップが上がったことによるバルブクラッシュ？
という事でプラグホールからカメラを入れて見て見ます。

ん～何か当たった？？


プラグホールから覗いていてもハッキリしないので
ヘッドを外して確認することにします。
なお、組立時に手回しで部品同士の接触がない事は確認済みです。

ヘッドをはぐってみましたが、ピストンには損傷は無さそうです。


ズームアップしても異常は無さそう。


ピストン側は無事なようなのでヘッド側を見てみます。
パッと見バルブには異常は無さそう。


が、良く見るとヘッドのトップ面にうっすら円形の圧痕が。。。


どうやらピストントップがヘッド面に当たっていたようで、
意図せずゼロクリアランスエンジンを作ってしまったみたい。

某エンジンチューナーさんのお話では性能が上がるらしいですが、
部品同士が当たってしまうと短命なエンジンになるとのことなので、
原因は別として何か手を考える必要があります。

今日はここまで。

さて、ヴィヴィオ2号車のエンジン（EN07改二）製作ですが
エンジンの仕様も決まったため、早速製作に移ります。

まずは今回のエンジンのキモになるEN08コンロッド。
ピストン交換によりピストンピンが細くなるのに合わせて
ブッシュを打ち直してもらいます。
この際、前回の仕様決めで決めた通り0.5mm軸間を
縮めた位置に変更します。
今回は小端部の厚み方向も同時に薄くしてもらいました。


なので、加工上がり品がそのままピストンに入ります。
（前回は1個ずつ現物合わせで手加工。）


とは言えコンロッドにはもう少し加工が必要です。
小端部先端の出っ張りがピストン内部に接触してしまうため、
その部分を除去します。


追加工済みコンロッドが出来てきたところですが、
入れ替えたブッシュの偏心具合が良くわかります。


コンロッドの加工が完了したのでピストンも組み付けて、
ピストンがちゃんと引っかかりなく首を振れるか確認します。


合わせてヘッド側の準備も進めます。
今回のヘッドはSOHCヘッドで特にスペシャルな要素はありませんが、
変更点としてはローラーロッカー化をしてあります。
また、バルブ類はステムが歪んでいたため、
全数新品に交換しシートリングの打ち直しを行っています。


美しい（？）シートリング回り。


洗浄された部品達。


腰下から組立開始。


ピストンも組み込まれました。


クローズアップすると、ピストントップがブロック上面から
飛び出ているのが分かります。


さくさくと組み立てられて全容が見えてきました。


なお、今回のエンジン、ブロックはヴィヴィオのものではなく
R2のものを使用しています。
理由は「軽い」から。
正確な数値は忘れてしまいましたが、
実測でブロック単体で5kg前後違います。
NAで使用することもあり、軽量化による強度低下は
考慮する必要もありませんし。

ただ、ブラケット類の取り付け用ボスが多少違うので、
写真にも写っていますが、現物合わせでブラケットに
足を足したりの加工は必要です。

エンジン自体はこのまま完成してしまったので、
今日はここまで。

遅ればせながらあけましておめでとうございます。

さて、唐突に始まったヴィヴィオ2号車のエンジン（EN07改二）
製作ネタですが、今回も1号車のエンジン（EN07改）製作時と同様に、
作る前に仕様を決めなければいけません。

で、とりあえず決めたのがEN08のコンロッドを使う事ですが、
これをそのまま使うと下図のようになります。


コンロッドが9mm伸びるので当然ブロックから飛び出します。
こんなイメージですね。（写真はEN08クランクを組んだ時の物）


少なくともピストントップをノーマルと同程度に引っ込めないと
ヘッドに当たってしまいます。
ここで思いつくのが、EN07改で使ったあのピストン。



交換するだけでピストントップの高さが6.4mm下がる優れもの。

で、これをそのままつけると・・・
ブロック上面から1.6mm飛び出す。


さすがにこれはちょっと出過ぎ。
なので、コンロッドのブッシュ入替時に0.5mm 軸間を短くします。
これで飛び出し量は1.1mm。


ブロック上面から飛び出して大丈夫なの？
という話もありますが、実はヘッドブロックとの間には
1.3mmのヘッドガスケットがあるため寸法上は0.2mmの
クリアランスがあります。

最悪当たった場合はガスケットの厚みを増やすという手も
ありますし、この方法なら後から変更してもピストンリングが
ブロック上面から飛び出しません。
高圧縮比を狙う意味からも設計初期値はギリギリを狙います。

上死点での燃焼室内の位置関係はこんなイメージ
燃焼室にピストンが食い込む感じ？


圧縮比を算出するために各部の容積をざっくり計算すると・・・

燃焼室+ピストンリセス部の容積：13.8cc。
1気筒分の排気量（φ56、ストローク 66.8）：164.53cc
ガスケット（φ58、t=1.3）分の容積－ピストン容積
　　　　　　　　（燃焼室にはみ出してる分も含む）：0.53cc

これらをおなじみの圧縮比計算式に代入すると、
圧縮比＝（行程容積+燃焼室容積）／燃焼室容積
　　　＝（164.53cc+13.8cc+0.53cc）
　　　　／（13.8cc+0.53cc）
　　　＝12.48

となり、良い感じです。

前回のエンジンでは圧縮比12くらいを狙って、
実機ではちょっと下がってしまったので、
今回はちょっと圧縮比を上げて、連悍比を改善することで、
当初のコンセプト通りに「高回転まで気持ちよく回る」
エンジンになる素地はありそう。

今日はここまで。