ぼろスカのブログ一覧

前回に引き続きヴィヴィオのキャブ（純正）調整のお話。

このブログでのパワージェット、メインジェットの記述は
ネット上の他の情報とは逆となっていますのでご注意下さい。
詳細は前回のブログ参照。

とりあえず、旧エンジンでジェット類を弄ってみた時の
変化を表にしてみました。
上から下に調整していって薄黄色のセルが上の行からの変更点。


結果としては、以前のブログで書きましたが、
エアクリ外したりパワージェットを多少変えてみたものの
体感できるほどの改善はありませんでした。

旧エンジンでの調整はこんな感じだったのでサクッと終了して
新（現行）エンジンになってからの内容に切り替えます。

新エンジンの仕様はこちら。

とりあえずそのまま乗って見たところ、
旧エンジンと比較して低回転のトルクがあって乗りやすいものの
高回転のパンチがない。

と言う訳で排気量が変わったからメインジェットも変えてみるか。
と言うつもりでパワージェットを変えてました。



パワージェットのサイズをちょっと上げた結果ですが

低回転はスッキリ回るもののちょっとトルクが薄い感じで、
高回転側はちょっと変わった？と言う程度の変化のみ。

で、このあたりでパワージェットとメインジェットの取り違えも
判明し、改めてメインジェットのサイズを上げて見たところ、


低回転のトルクがグッと増え全域パワーアップしていい感じ。
で、何事も無ければこれでおしまいなのですが、
ここであることに気付きます。

下の写真で「負圧配管」と書いているチューブが抜けていました。

キャブの脱着を繰り返すうちに挿し忘れて調整をしていたようです。

このチューブはキャニスターに繋がる配管で、
走行機能には大きな影響は無いのですが繋がっているのは
キャブのバタフライ以降の部位。
つまり、ここが解放状態という事は、
二次エアを吸っている＝全域燃調が薄い方向に
（意図しない量で）ズレている。
ということ。

さっそく配管を挿して試走してみると

高回転が明らかにもっさり。。。

はい。
調整やり直しです。

今回はここまで。

前回は修理ネタでしたが、新たな修理箇所も無かったため、
ようやくヴィヴィオのキャブ（純正）の調整のお話です。

ヴィヴィオの純正キャブ調整についてググると
みんカラ等でジェット交換の記事が見つかります。

自分もそれを参考にして作業していたのですが、
どの記事でもちょっと事実と違うっぽい箇所があったので
ここでは自分で調べた内容を正として記載していきます。

で、その箇所なんですがそれは純正キャブのジェットの
「メイン」と「パワー」の説明。

キャブ調整で交換対象となるジェットは①②で
どの記事でも
①パワージェット
②メインジェット

として記載されていたのですが、自分で弄ってみるとどうも
変化の仕方が変だったので整備要領書を調べてみると・・・



①パワージェット→メインジェット
②メインジェット→パワージェット
が正のようで構造もそれが正しい様に見えます。（後述）


と言う訳でこのブログでは
①メインジェット
②パワージェット

で話を進めていきますので、他のブログ等とは弄るジェットが
全く逆になります。


先ほど構造的にも正しそうと記載したので理由も記載しておくと、
以下のジェットブロックを外した写真を見ると分かる通り
メインジェット用のチューブの方が圧倒的に太く、
このチューブはキャブボディの固定ベンチュリ部に繋がっており
常に燃料を供給する系統です。
それに対してパワージェット用のチューブは細い上に
中心が筒抜けになっていますが、ここにはキャブボディの
可変ベンチュリに繋がっているニードルが入っていて、
キャブ内部がある程度以上の負圧にならないと
そもそも燃料を供給しない系統です。


ジェットの動作範囲のイメージをざっくり書くとこんな感じ。


まずは弄る前の各パラメーターの基準値から。


今回はここまで。