ぼろスカのブログ一覧

前回に引き続きヴィヴィオのキャブ（純正）調整のお話。

このブログでのパワージェット、メインジェットの記述は
ネット上の他の情報とは逆となっていますのでご注意下さい。
詳細は以前のブログ参照。

タイトル画像はヴィヴィオバンにもサイドデカール欲しいなぁ
と思ってRX-Rのものを参考にそれっぽいのをワードで書いてみたもの。
・・・似てない。

本題。
前回ジェット調整をしていい感じになったものの、
キャブの負圧配管が抜けて二次エアを吸っていた事が判明。
再調整を行います。


二次エアの有無で高回転のもっさり感が変わるため、
二次エア無しの状態でパワージェットを160まで下げてみたものの、
今度は高回転でのトルクが薄くなる感じがしたので、
パワージェットは170で良しとしました。

しかし、二次エアを吸って高回転用のパワージェットをちょっと
大きくした方が調子良いとなると、吸気量が少ないんじゃない？
という疑問が湧いてきました。

そこでジェット交換時のキャブの脱着ついでに
吸気系統を観察してみると・・・ありました。
吸気経路の中で直径が絞られている場所が。

キャブをインマニに固定する際に挟まれているインシュレータの穴径が
キャブ側の面が絞り込まれていて細くなっています。
矢印の先の円形の跡がキャブの内径に当たる部分


ここでキャブの内径はφ33。

それに対してインシュレータの内径は、
狭くなっているキャブ面側がφ30、インマニ側がφ34くらい。
これは吸気量絞られるでしょう。

という事で早速インシュレータの穴径を拡大加工していきます。

インマニ側はインマニの口径と同じ位なのと、
インマニの穴位置がインシュレータのセンターではなく
拡大してもズレた位置になるので元のサイズそのままにして、
入口φ33、出口φ34くらいのテーパー形状にします。


加工後のインシュレータ。


キャブの内径とほぼ同寸法のガスケットをあてがってインマニに
合わせて見るとぴったりです。


穴径拡大したインシュレータを組み込んで
キャブを取り付けて早速試走。




・・・高回転域が少し軽く回るようになった？
という効果を確認するよりも、
アイドリング時に「ボフッバフッボフボフッ」
という不完全燃焼っぽい明らかに不調な音の方が気になります。

車外に出て後ろに回ってみると、
ガソリン臭い排気と共にマフラーが
見る見る真っ黒になっていきます。

う～む。
明らかに燃調が濃すぎる症状。
どうもインシュレータの穴を拡げたのはマズかったようです。
このままではカブってしまうので何とかしなければ。。。


いつも通り引き返せない香ばしい展開になってきましたが、
今回はここまで。

前回に引き続きヴィヴィオのキャブ（純正）調整のお話。

このブログでのパワージェット、メインジェットの記述は
ネット上の他の情報とは逆となっていますのでご注意下さい。
詳細は前回のブログ参照。

とりあえず、旧エンジンでジェット類を弄ってみた時の
変化を表にしてみました。
上から下に調整していって薄黄色のセルが上の行からの変更点。


結果としては、以前のブログで書きましたが、
エアクリ外したりパワージェットを多少変えてみたものの
体感できるほどの改善はありませんでした。

旧エンジンでの調整はこんな感じだったのでサクッと終了して
新（現行）エンジンになってからの内容に切り替えます。

新エンジンの仕様はこちら。

とりあえずそのまま乗って見たところ、
旧エンジンと比較して低回転のトルクがあって乗りやすいものの
高回転のパンチがない。

と言う訳で排気量が変わったからメインジェットも変えてみるか。
と言うつもりでパワージェットを変えてました。



パワージェットのサイズをちょっと上げた結果ですが

低回転はスッキリ回るもののちょっとトルクが薄い感じで、
高回転側はちょっと変わった？と言う程度の変化のみ。

で、このあたりでパワージェットとメインジェットの取り違えも
判明し、改めてメインジェットのサイズを上げて見たところ、


低回転のトルクがグッと増え全域パワーアップしていい感じ。
で、何事も無ければこれでおしまいなのですが、
ここであることに気付きます。

下の写真で「負圧配管」と書いているチューブが抜けていました。

キャブの脱着を繰り返すうちに挿し忘れて調整をしていたようです。

このチューブはキャニスターに繋がる配管で、
走行機能には大きな影響は無いのですが繋がっているのは
キャブのバタフライ以降の部位。
つまり、ここが解放状態という事は、
二次エアを吸っている＝全域燃調が薄い方向に
（意図しない量で）ズレている。
ということ。

さっそく配管を挿して試走してみると

高回転が明らかにもっさり。。。

はい。
調整やり直しです。

今回はここまで。

前回は修理ネタでしたが、新たな修理箇所も無かったため、
ようやくヴィヴィオのキャブ（純正）の調整のお話です。

ヴィヴィオの純正キャブ調整についてググると
みんカラ等でジェット交換の記事が見つかります。

自分もそれを参考にして作業していたのですが、
どの記事でもちょっと事実と違うっぽい箇所があったので
ここでは自分で調べた内容を正として記載していきます。

で、その箇所なんですがそれは純正キャブのジェットの
「メイン」と「パワー」の説明。

キャブ調整で交換対象となるジェットは①②で
どの記事でも
①パワージェット
②メインジェット

として記載されていたのですが、自分で弄ってみるとどうも
変化の仕方が変だったので整備要領書を調べてみると・・・



①パワージェット→メインジェット
②メインジェット→パワージェット
が正のようで構造もそれが正しい様に見えます。（後述）


と言う訳でこのブログでは
①メインジェット
②パワージェット

で話を進めていきますので、他のブログ等とは弄るジェットが
全く逆になります。


先ほど構造的にも正しそうと記載したので理由も記載しておくと、
以下のジェットブロックを外した写真を見ると分かる通り
メインジェット用のチューブの方が圧倒的に太く、
このチューブはキャブボディの固定ベンチュリ部に繋がっており
常に燃料を供給する系統です。
それに対してパワージェット用のチューブは細い上に
中心が筒抜けになっていますが、ここにはキャブボディの
可変ベンチュリに繋がっているニードルが入っていて、
キャブ内部がある程度以上の負圧にならないと
そもそも燃料を供給しない系統です。


ジェットの動作範囲のイメージをざっくり書くとこんな感じ。


まずは弄る前の各パラメーターの基準値から。


今回はここまで。

今回はヴィヴィオのキャブ調整の話の予定でしたが、
またちょっと壊れたので先に修理を済ませます。

さて、今回の犠牲者はこちら。



ぱっと見なんともなさそうですが、ジャッキアップして
フロントショックをバラすと？

ショックのロッドを固定するマウントの部品の穴が広がって、
ショックのアッパー部分の位置が不定になってしまい右側だけ、
妙にキャンバーがついてしまう状態。。。

マウントの穴の中でショックのロッドが動き回ってしまったため、
ロッドを固定するねじ山部分もこのありさま。


と言う訳で急遽修理する事に。
部品を交換すれば良いだけですが、そもそもその部品がない事には・・・

と、ここで何故か出てくる交換部品。


以前某オクでたまたま買ったいたショックの
オーバーホール用ブッシュ類セット。
買った時には絶対使わないと思っていたこのマウント部品。
いきなりの出番です。

一通りの部品が揃っているのでついでに全部交換して
リフレッシュしていきます。

ブーツ兼バンプラバー。


スプリングの鳴き止めブッシュ。


アッパーマウントとブッシュ類。


はまり込んだブッシュをマイナスドライバーを使って
タイヤ交換の要領でこじって外して入れ替えします。


組み換え完了。


交換部品を組み立てます。
ロッドのねじが削れてしまった部分はカラーを入れて、
ナットの位置をずらしてその部分を使わないようにしています。


見た目には分かりませんが新品に交換しました。


左側は特に異常はありませんが同様にリフレッシュ交換です。



部品は一台分あるので、リア側も同様に交換していきます。


ショックを外して。


ショックを分解していきます。


そして、分解して判明する新たな改造箇所。
アッパーマウントに「10mm↓」の表示。

ノーマルマウントの途中を切り飛ばして
10mm車高を下げた特製マウントでした。。。
どおりでフロントのバネ切るまで前上がりの姿勢だったわけだ。

とりあえずリアの交換する部品比較。


で、せっかく分解するのでショックのオイル交換も行います。
・・・なんですかこの泥水は。


新品のショックオイル。と言うかフォークオイル。
これに入れ替えます。


ロッドにちょっと傷がついてオイルが漏れていますが、
微量なのでこのまま再使用。


外した部品を元に戻して作業完了。

ついでに以前ショックを脱着した時に緩んでしまったらしい
ブレーキパイプも締め直し。