ぼろスカのブログ一覧

前回「もうキャブの調整は当分やめよう。」
と思ったもののやっぱりキャブを開けてしまいました。

嫌だったはずなのになぜまたキャブ調整を始めたかと言うと・・・

とうとう買ってしまいました。AF計。
三万円ナリ。

と言う訳で前回に引き続きヴィヴィオのキャブ（純正）調整のお話。

このブログでのパワージェット、メインジェットの記述は
ネット上の他の情報とは逆となっていますのでご注意下さい。
詳細は以前のブログ参照。

早速開封して中身を確認します。

内容物はセンサー、メーター本体、ケーブル、取付用ボス等で
欠品は無さそうです。

さて、取付ですがO2センサーは普通、純正センサーのいたところに
付ければ良い場合が多いんですが、ヴィヴィオバンはキャブ車。
そもそもフィードバックする相手のECUが無いので
センサーどころか取り付け場所すらありません。



が、インジェクション車ではO2センサーが取付く場所は
表裏とも平らになっており穴を空けてやれば取付け出来そう。


と言う訳でエキマニに穴をあけてもらいました。


ここにタップを切って直接O2センサーを取り付けようと思ったのですが、
タップが面に対して垂直に切れなそうなので、
AF計に付属のボスを溶接してもらうことにしました。


良い感じ。


O2センサーを仮付け。


遮熱板にO2センサー脱着用の切り込み加工を。


組み合わせるとこんな感じ。


後はエキマニやら遮熱板やらを元に戻してAF計の電源を入れると。

出来上がり。

なお、O2センサーの取り付け位置、角度については取説に
推奨位置があるのと、運用時には電源オンのタイミングに注意が必要とのこと。
参照ソースはこちら。

運用について簡単に言うと、
O2センサーはヒーターで温められて使用されますが、
エンジン始動前にO2センサーの電源を入れてしまうと
素子が温まったところに冷間始動時の水気混じりの排ガスが当たると
ヒートショックで素子が割れてしまうというもの。
（焼け石に水を掛けると割れるのと一緒）

なのでエンジン始動後排気雰囲気になじんだ後にO2センサーの
電源を入れるようにすると寿命が延びるらしく、
純正ECUではそういった制御になっているとのこと。
社外ECUでもLINKなどでは同様の設定項目有り。


そしてようやく本題。
AF計で燃調状態が把握できるようになったため、
ジェット調整です。

まずは現状の設定のおさらい。

この状態で走ってAF値がどうなるか見て見たところ、

アイドル・・・AF17～18　薄いが負荷をかけないのでＯＫ
アイドル～6000rpm辺り
　軽負荷・・・AF13～14　回転軽く良い感じ。
　高負荷・・・AF12～13　トルクがあって良い感じ。
6000～9500rpm辺り
　軽負荷・・・AF12～13　回転軽く良い感じ。
　高負荷・・・AF14～15　ちょっと薄い。
アクセル踏み込み時
　AF10～13　アクセルに対するツキもそこそこ良い感じ。

高回転 高負荷時にちょっと薄い以外は
全体的にセットは出ている模様。。。
体感セッティングが当たっていたのが良かった半面
改善ポイントがあまり無いのが残念な感じ。。。

とりあえず高回転 高負荷時が薄い対策に
パワージェットの番手を上げてみます。

が、パワージェットを180にしてもAF値に変化がありません。
195、205と上げても全く変化がありません。。。

ちょっと理由を考えてみましたが、
パワージェット系統はニードルが負圧で引き抜かれてそこから
燃料が吸い出される構造ですが、当然そこの穴径で最大流量が決まります。
その同じ経路の手前にジェットがあって最大流量を絞っている訳です。
という事はニードル穴径よりジェット穴径を大きくしても
ニードル穴径以上の流量は流れない。。。

はい。
セッティング終了です。
高回転域でキャブの吸気量自体が不足。
燃料の増量も不可。

セッティングが始まったと思ったら終わっていた。

どうやら純正キャブの性能限界まで使い切ってしまったようです。
と言う訳で純正キャブの調整は今回で（多分）おしまい。

前回に引き続きヴィヴィオのキャブ（純正）調整のお話。

このブログでのパワージェット、メインジェットの記述は
ネット上の他の情報とは逆となっていますのでご注意下さい。
詳細は以前のブログ参照。

本題。
前回吸気経路の容量拡大を狙ってキャブとインマニの間に
挟まれているインシュレータの口径を拡大したところ、
アイドリング時の燃調が異常に濃くなってしまったところから。

インシュレータを見ていても、
削ってしまったのでもう元には戻せません。


原因の追究と合わせて、取り急ぎ対策します。
とりあえず燃調が濃いのはアイドリング時のみのようなので、
アイドリング時の燃料を絞ることにします。
キャブでアイドリング時の燃料を調整すると言えば、
スロージェット。

整備要領書にも記載があります。


が、このスロージェット、単品での供給も無ければ
調整用の番手違いなんてある訳もないので、
何かで代用しなければいけません。

とりあえず外して外寸を測ってみます。



なおジェットの穴サイズは45番でした。

そして探してきたのがこちら。
ミクニのパイロットジェット小


形状が多少違いますがねじを最後まで締めて底付きさせて使うので、
代用できます。というか使います。

ジェットの感度がどの程度なのかわからないので、
40と37.5の二種類を用意しましたが、
結果はどちらも全然ダメ。二次エアを入れて
薄くならないかも試してみましたが関係なし。


アイドルがまだまだ濃い状態。

と言う訳でパイロットジェットをさらに小さくしていきます。

32.5まで絞るとだいぶアイドルはまともになってきましたが、
同時に高回転時のパワー不足とアクセル踏み込み時の息継ぎが
目立ち始めます。

恐らく、これまではスロージェットからの燃料が
相当量供給されていたのが減ったためと思われます。

そして、今回の一連のアイドリング時の燃調変化の原因は
インシュレータの絞り部分がオリフィスになって、
エンジン側の負圧がキャブレター側に到達するのを制限していたのが、
オリフィスが無くなってしまったために、
排気量増によって増大した負圧がスロットル全閉時のスロージェットに
直撃したことによる様です。

そんなこんなで結局スロージェットは22.5まで絞ってようやく
アイドリング時の燃調が落ち着きます。
なお、リストには記入していませんが、バイク屋さんのジェットコーナーの
パイロットジェットミクニ小は全部買い占めることになりました。。。


実のところ、アイドリングだけだとスロージェットは
ここまで絞る必要は無かったのですが下り坂等で
エンジンブレーキを掛けると「ボン、ボン、ボフ」という
不完全燃焼っぽい音が発生していたのでその対策でこの値になりました。

また、高回転時にはパワー不足を感じたのでパワージェットも
少し増量しました。

ところが、ここまで調整して困ったのがアクセル踏み込み時の息継ぎ。
ちょっとした加速でもそーっとアクセルを踏み足さないと
すぐにガックンガックンなってしまって普通に乗れません。

これはインジェクション車で言うところの
アクセルを開ける時の加速増量が足りていない状態。
キャブレターでは加速ポンプが受け持つ機能です。

下写真のバレル右下から中心に向かってちょっと飛び出ている
角のような部品が加速ジェットからのノズルです。


で、このノズルに繋がっているのがフロート室からつながっている穴。
この穴に加速ジェットが入っていて加速ポンプでの流量特性を決めています。

で、ここのジェットも取り外して交換しようとしたのですが、
小さくて奥まっている上に固着していて結局取れませんでした。
工具も買ってみましたが工具がメゲました。。。


と言う訳で最終手段に出ます。
用意したのはピンバイスと微細加工用のドリルセット。


まず、加速ジェットにドリルをそのまま突っ込んで入る
最大サイズを確認。0.3がそのまま入りました。
なので、仮に加速ジェットは30番と名付けます。

で、ここからピンバイスで順次穴を拡げていきます。
超細いドリルなので回すだけで折れそうです。
中で折れたら回収不能でキャブレターがおシャカになってしまうので、
超緊張しながらの加工です。


何とか無事に加工を終えて、最終結果はこちら。

加速ジェットの穴径は0.6で落ち着きました。
拡げ過ぎたら元に戻せないのでとりあえずこの辺で。


ちなみにジェット交換するにはキャブレターを
取り外してひっくり返して分解する必要があるのですが、
これだけ何回も脱着しているとやらかすこともある訳で。


取れちゃいけない（？）部品が落っこちてきてドッキリとか。
毎回フロート室のガソリン全部垂れ流しで蒸発しちゃったりするので、
正直もう脱着したくなーい！
と言う訳でもうキャブの調整は当分やめよう。
と思うのでした。

前回に引き続きヴィヴィオのキャブ（純正）調整のお話。

このブログでのパワージェット、メインジェットの記述は
ネット上の他の情報とは逆となっていますのでご注意下さい。
詳細は以前のブログ参照。

タイトル画像はヴィヴィオバンにもサイドデカール欲しいなぁ
と思ってRX-Rのものを参考にそれっぽいのをワードで書いてみたもの。
・・・似てない。

本題。
前回ジェット調整をしていい感じになったものの、
キャブの負圧配管が抜けて二次エアを吸っていた事が判明。
再調整を行います。


二次エアの有無で高回転のもっさり感が変わるため、
二次エア無しの状態でパワージェットを160まで下げてみたものの、
今度は高回転でのトルクが薄くなる感じがしたので、
パワージェットは170で良しとしました。

しかし、二次エアを吸って高回転用のパワージェットをちょっと
大きくした方が調子良いとなると、吸気量が少ないんじゃない？
という疑問が湧いてきました。

そこでジェット交換時のキャブの脱着ついでに
吸気系統を観察してみると・・・ありました。
吸気経路の中で直径が絞られている場所が。

キャブをインマニに固定する際に挟まれているインシュレータの穴径が
キャブ側の面が絞り込まれていて細くなっています。
矢印の先の円形の跡がキャブの内径に当たる部分


ここでキャブの内径はφ33。

それに対してインシュレータの内径は、
狭くなっているキャブ面側がφ30、インマニ側がφ34くらい。
これは吸気量絞られるでしょう。

という事で早速インシュレータの穴径を拡大加工していきます。

インマニ側はインマニの口径と同じ位なのと、
インマニの穴位置がインシュレータのセンターではなく
拡大してもズレた位置になるので元のサイズそのままにして、
入口φ33、出口φ34くらいのテーパー形状にします。


加工後のインシュレータ。


キャブの内径とほぼ同寸法のガスケットをあてがってインマニに
合わせて見るとぴったりです。


穴径拡大したインシュレータを組み込んで
キャブを取り付けて早速試走。




・・・高回転域が少し軽く回るようになった？
という効果を確認するよりも、
アイドリング時に「ボフッバフッボフボフッ」
という不完全燃焼っぽい明らかに不調な音の方が気になります。

車外に出て後ろに回ってみると、
ガソリン臭い排気と共にマフラーが
見る見る真っ黒になっていきます。

う～む。
明らかに燃調が濃すぎる症状。
どうもインシュレータの穴を拡げたのはマズかったようです。
このままではカブってしまうので何とかしなければ。。。


いつも通り引き返せない香ばしい展開になってきましたが、
今回はここまで。

前回に引き続きヴィヴィオのキャブ（純正）調整のお話。

このブログでのパワージェット、メインジェットの記述は
ネット上の他の情報とは逆となっていますのでご注意下さい。
詳細は前回のブログ参照。

とりあえず、旧エンジンでジェット類を弄ってみた時の
変化を表にしてみました。
上から下に調整していって薄黄色のセルが上の行からの変更点。


結果としては、以前のブログで書きましたが、
エアクリ外したりパワージェットを多少変えてみたものの
体感できるほどの改善はありませんでした。

旧エンジンでの調整はこんな感じだったのでサクッと終了して
新（現行）エンジンになってからの内容に切り替えます。

新エンジンの仕様はこちら。

とりあえずそのまま乗って見たところ、
旧エンジンと比較して低回転のトルクがあって乗りやすいものの
高回転のパンチがない。

と言う訳で排気量が変わったからメインジェットも変えてみるか。
と言うつもりでパワージェットを変えてました。



パワージェットのサイズをちょっと上げた結果ですが

低回転はスッキリ回るもののちょっとトルクが薄い感じで、
高回転側はちょっと変わった？と言う程度の変化のみ。

で、このあたりでパワージェットとメインジェットの取り違えも
判明し、改めてメインジェットのサイズを上げて見たところ、


低回転のトルクがグッと増え全域パワーアップしていい感じ。
で、何事も無ければこれでおしまいなのですが、
ここであることに気付きます。

下の写真で「負圧配管」と書いているチューブが抜けていました。

キャブの脱着を繰り返すうちに挿し忘れて調整をしていたようです。

このチューブはキャニスターに繋がる配管で、
走行機能には大きな影響は無いのですが繋がっているのは
キャブのバタフライ以降の部位。
つまり、ここが解放状態という事は、
二次エアを吸っている＝全域燃調が薄い方向に
（意図しない量で）ズレている。
ということ。

さっそく配管を挿して試走してみると

高回転が明らかにもっさり。。。

はい。
調整やり直しです。

今回はここまで。

前回は修理ネタでしたが、新たな修理箇所も無かったため、
ようやくヴィヴィオのキャブ（純正）の調整のお話です。

ヴィヴィオの純正キャブ調整についてググると
みんカラ等でジェット交換の記事が見つかります。

自分もそれを参考にして作業していたのですが、
どの記事でもちょっと事実と違うっぽい箇所があったので
ここでは自分で調べた内容を正として記載していきます。

で、その箇所なんですがそれは純正キャブのジェットの
「メイン」と「パワー」の説明。

キャブ調整で交換対象となるジェットは①②で
どの記事でも
①パワージェット
②メインジェット

として記載されていたのですが、自分で弄ってみるとどうも
変化の仕方が変だったので整備要領書を調べてみると・・・



①パワージェット→メインジェット
②メインジェット→パワージェット
が正のようで構造もそれが正しい様に見えます。（後述）


と言う訳でこのブログでは
①メインジェット
②パワージェット

で話を進めていきますので、他のブログ等とは弄るジェットが
全く逆になります。


先ほど構造的にも正しそうと記載したので理由も記載しておくと、
以下のジェットブロックを外した写真を見ると分かる通り
メインジェット用のチューブの方が圧倒的に太く、
このチューブはキャブボディの固定ベンチュリ部に繋がっており
常に燃料を供給する系統です。
それに対してパワージェット用のチューブは細い上に
中心が筒抜けになっていますが、ここにはキャブボディの
可変ベンチュリに繋がっているニードルが入っていて、
キャブ内部がある程度以上の負圧にならないと
そもそも燃料を供給しない系統です。


ジェットの動作範囲のイメージをざっくり書くとこんな感じ。


まずは弄る前の各パラメーターの基準値から。


今回はここまで。