ぼろスカのブログ一覧

前回オイル下がりが発生したヴィヴィオのエンジン修理のため、
交換用のヘッドを組み立てるところまで書きましたが、
今回はこれを交換していきます。




と言う訳で、車載エンジンのヘッドを取り外すために
バラしていきます。


まずはエアクリ。


次はキャブごとインマニとヘッドカバーを。


ロッカーアーム取り外し。


オルタネータベルトとタイベルカバーとか。


タイベルとかクランクプーリーとかエキマニも
じゃんじゃん取り外してヘッドを取外します。


だいぶ端折って、ヘッド取り外した直後のシリンダブロック側の状態。
左から1、2、3、4番シリンダ。

ピストン位置が中途半端なので、クランクを回転させて
1、4番ピストンを上死点にします。

1番はカーボンも薄くいい感じ。
4番もカーボンは薄いけど、ちょっとオイルの湿り気があるようです。

次に2、3番ピストンを上死点にします。

2番はカーボンも薄くいい感じ。
3番もカーボンは薄いけど、オイルの湿り気が。

分解前は3番だけが怪しいと思っていましたが、
どうも4番もオイル下がりを起こしていた模様。


ではヘッドの燃焼室側はどうでしょう。

こちらも左から1、2、3、4番シリンダ。
バルブ欠けは無いけど1、4番のEXバルブが結構白い。


1、2番シリンダ。
1番が薄いようですがカーボンの付着は少ない。


3、4番シリンダ。
3番はプラグに付着物が付いています。
恐らく燃焼したオイルのカスでしょう。
4番も多少薄いようですがカーボンの付着が1番よりも多いようで
これもオイルが混入して燃えたためと思われます。

分解前は3番のオイル下がりだけかと思っていましたが、
白煙の原因は3、4番のオイル下がりで確定のようです。

原因もわかったので、用意しておいたヘッドを組付けていきます。

ヘッドを組付けて。


クランクプーリー、タイベル等組付けていきます。

ここまでは順調だったのですが問題発生。

分解時にエアコンコンプレッサーの固定ねじを緩めるのに
ラチェットスパナを使って緩めていたのですが、
この緩めたねじのねじ頭がブラケット隙間との間の
微妙な位置にいたため、スパナがブラケットと
ねじ頭の間に挟まった状態に。
スパナを取るにはねじを締めてねじ頭の上に
クリアランスを作らないといけないけど、
ラチェットは緩める方向にしか回せない1方向ラチェット。。。
廻りに空きの空間もないため他の工具も簡単には突っ込めず
このスパナを取り外すために2時間近くロスします。

余裕で復旧できるはずが時間の余裕がなくなり、
作業に専念したためここから急に写真が減ります。


ロッカーアーム、タイベルカバーも取付いて、
後はインマニ、キャブ、ヘッドカバー、エアクリ等を
取り付ければと言うところで
ようやく完了の目途がついて撮影した写真。
すでに周りは真っ暗です。
この後早々に残りの部品を組付けて作業完了させました。


後日。
白煙も出なくなり修理完了の確認という事で、
プラグを外して見てみました。
左から1、2、3、4番ですが、
修理前のような付着物はありません。

焼け方は1番がちょっと焼けすぎ位で後は1→2→4→3の順で
燃調が濃くなっているようですが、この車はシングルキャブなので
気筒ごとに燃調を変えているわけではないので、
これはインマニの形状で燃料が届きやすい気筒と
そうでない気筒の差が結構あるという事のようです。


分かりにくい写真ですがキャブのインマニは各気筒に対して
等長でもなく曲がり具合も違うので、混合気の中でも
比較的重い燃料はキャブの出口からの曲がり具合が
大きい1、2番気筒には届きにくいのかもしれません。

この辺インジェクションとか4連キャブだと気筒ごとに修正とか
出来るのでしょうがシングルキャブではではどうにもなりません。

燃調の話が出たところで、
そもそもこの車の燃調はどうしているのか？

という事で次回は全く需要がなさそうな
純正キャブの燃調調整について書いてみようかと思います。

いつもながらのヴィヴィオの整備＆修理です。

今回は、整備はフューエルフィルター、
デスビキャップとローターの交換。
修理はシリンダヘッドの交換。

整備は購入部品を交換するだけなのでサクサク進めます。
まずはフューエルフィルター。

内部のフィルターがまっ茶色。
フューエルポンプも交換するつもりだったけど、
製廃とのことで代替品を探すところからスタートになり、
今回はパス。

次にデスビキャップとローター。



端子のエッジ部分がかなり腐食と言うか荒れています。

キャップも同様でかなりお疲れの様子。



交換後は高回転の回り方が力強くなった気がします。


実作業の順序は前後しますが次はシリンダヘッドの交換。
なぜ交換することになったかと言うと、オイル漏れ。

最近気候が温かくなったにもかかわらず暖気時に
マフラーから白煙が出ることとオイルの減りが早いことから
ヘッドカバーを外してバルブ周りを観察してみると、
どうもバルブステムシールが下がっているように見えます。


恐らく軽自動車エンジンのお約束ともいえる
バルブガイド下がりによるバルブステムシールからの
オイル下がりのようです。

と言う訳でヘッドの修理です。
基本はその日のうちに修理して乗って帰りたいのですが、
今ついているヘッドを外して修理して戻すのはさすがに無理なので、
事前に交換用ヘッドを組み立てておいて
ヘッド丸ごと交換することにしました。

で、交換するヘッドはどこから持ってくるかと言うと、
以前降ろした旧エンジンが工場に保管されているので
そこから剝ぎ取ります。
このエンジンのヘッドならローラーロッカーが
そのまま使えるように加工済みです。


早速エンジンを外に持ち出してヘッドカバーを外します。
このエンジンは腰下（クランクシール）からのオイル漏れが
激しかったものの問題なく動いていたのと、
現エンジンを製作する予定もあったため修理する事もなく
そのまま使用していました。

とは言え、8000rpm以上回して使っていたのでヘッドは
健康診断を兼ねて分解清掃してから使用します。


ヘッドを取り外して燃焼室の様子を観察します。


まあまあでしょうか。
左から4、3、2、1番シリンダですが、
1、4が薄めで3番がちょっと濃いかなぐらいで健康そうです。


続いてバルブ周りを分解します。
この時点で多少問題が確認されました。


・バルブコッタが外れない。
　最初はヘッドをクッションの上に置いてリテーナーの上から
　ソケットで叩いて外そうとしていたのですが、
　叩いても叩いても硬くて外れる気配なし。
　工場でバルブスプリングコンプレッサーを借りて、
　ようやく外れました。
　なお、外れる時には「バキッ！」と言う音とともに
　コッタが飛んできてケガするところでした。

・バルブステムが曲がっている。（曲げたっぽい）
　バルブスプリングを外した後に何気なくバルブを
　元の穴に入れようとしたら、1本入りません。
　どうも最初の叩いてバルブコッタを外そうとしたときに
　曲げたようです。

さっそく雲行きが怪しくなってきましたが、
とりあえずそれぞれ対応策を考えます。

バルブコッタの嵌まり具合が異常に硬かったため、
分解後に確認するとバルブステムと嵌り合う部分が
捲れるように変形してバルブステムが食い込んでいた形跡がありました。
回し過ぎだったようです。
バルブ側もコッタが嵌まる部分に変形があるようで、
使えなさそうです。



さて、バルブとコッタがおシャカという事でどうするかと言うと、
工場裏に捨ててある別のヘッドから回収します。
このヘッドはスリッパーロッカーを入手するために
某オクで買ったもの。
ヘッド自体はインジェクションヘッドでインマニ形状が異なるため、
使えないのですが、バルブ関係は同じものなので流用可能。

とりあえず部品のアテはついたので、
旧エンジンのシリンダブロック側も観察してみます。


上から4、3、2、1番シリンダですが、
カーボンが付着していますが、手でパリパリとれる程度です。


同じく上から4、3、2、1番シリンダですが、
1、4番と同様でまあまあ良い状態の様です。

さて、部品を分解したらまずは清掃。
大まかにオイルを拭いて洗浄液にドボン。

1週間漬け込んだ後ブラシで洗浄してもう1週間漬け込んで再洗浄。
アルミから錆が出てきたのであまり漬け込みすぎるのはマズいようです。

部品の洗浄が終わったら、ヘッドはガスケットの除去のため、
定盤で面出しします。


ざっくり面出ししたところ


で、後は洗浄した部品を組んでいくだけなのですが、
回収したバルブを洗浄後に見てみるとバルブシートとの当たり面が
結構荒れていてちょっとこのまま使うのは嫌な感じ。

（左のバルブが黄色いのはワイヤブラシで磨いたため。）


ヘッド側もちょっと荒れているので、悩んだ結果、
バルブだけフェース研磨することに。
本当はヘッド側もやった方が良いのだろうけど、
結構費用が掛かるのと、両方やるとバルブが沈んで、
圧縮比が下がりそうな気もするので。

と言う訳でバルブはフェース研磨の旅に行っている間に
必要な部品類の手配をして準備します。

バルブステムシールとか。

バルブが戻ってきたら、擦り合わせ。


まあまあ良い感じ？


バルブを挿して。


スプリング他を組み込んで出来上がり。


面出しした燃焼室側も綺麗です。


とりあえずここまで。

タイトルから何か卒業的なネタかと言えば、
全くそうではありません。

先日会社から帰るために駐車場へと歩いていたら、
「ギョワ～ギョワ～」とカラスの鳴き声が
聞こえて来たのですが音源位置が妙に低い。

鳴き声のする方を見ると、ちょっとした草むらに
カラスらしき物が見え、怪我でもした個体かと思いましたが、
よく見るとカラスの雛でした。



警戒心が薄く、歩いて近寄ってきて餌をねだってきました。
羽は生え変わっているようですが、
まだ頭の周りは綿毛が残っている幼鳥です。

とりあえず、周囲に親鳥がいないか見回してみましたが、
いないようで餌をねだって鳴きながら私の周りを歩き回っています。

しばらくすると餌を貰えないことが分かったらしく、
別の茂みに歩いて行きました。



この時点でも親鳥は見当たらないので、
もうしばらく観察していると、茂みから出てきて
やっぱり餌をねだります。



この時にようやく親鳥が近くにいることに気が付きました。
親鳥はちょっと離れた場所で様子をうかがっていますが、
近寄ってくる気配はありません。

どうやら親鳥は上空にいたトンビを迎撃していたようです。
雛も親鳥に気付いた途端、全速力で走っていきます。

しかし、親鳥は餌を一回与えるとちょっと離れた木に止まって様子を
うかがっていて、雛に積極的に餌を与えようとはしていません。
まさに巣立ちの現場だったようです。

それからしばらく観察していましたが、
カラスの親子は夕暮れと共に藪の奥に消えていきました。

今回のベストショット。


・・・翌日・・・
前日にカラスに襲われてケガした人がいるので、
この時期のカラスには注意するように。と会社内で通知があり、
もしかしたら自分も襲われてた？
カラスから脅威と見なされてないだけ？
とか考えてましたが、それよりもあの雛大丈夫かな～
と心配してました。

数日前には近くにこんなのがいたので。


うちの会社の周りは自然が豊かなようです。

せっかくの連休という事で、
久々に秘密基地に行ってきました。
写真は秘密基地から歩いて5分の砂浜から望む太平洋。



何をしていたかと言うと。



・・・やっぱり整備です。

仲間のBMWのオイル交換、タイヤ交換、マフラー交換
破損したサイドスポイラー撤去、ラジエターホース交換等
車検向けを含めた内容でなかなか盛り沢山でした。

報酬代わりにおいしい現地の魚等の食事をたらふくいただきました。

途中から余裕が無くなって
ほとんど写真は撮っていませんが、
唯一撮っていたオイル交換の時の物を。

エレメントは今どきの中身だけ交換タイプで
蓋の部分のオイルシールが付属していました。

実はこのフィルター交換前にこの蓋からと思われるオイル漏れが
発生していてエンジンがオイルまみれだったため、
そこいらじゅうに飛び散ったオイルの清掃をしながらとなり、
それ以外の作業が夜中までかかってしまいました。


新旧比較。
オイルシールの痩せ具合がよくわかります。
新しいオイルシールを組み込んで蓋を閉めようとしたら、
オイルシールの弾力で手では締められませんでした。
交換前は手で簡単に脱着できたので、
やはり相当へたっていたようです。

帰り道にはアクアラインの海ほたるに寄って
ずっと気になっていたモニュメントを見てきました。

シールドマシンのカッターフェイスの模造品
（カッタービットは本物）でした。


説明書き。


カッタービットのアップ。
これで海底の岩盤をガリガリ削っている情景を
想像するとなかなか胸熱です。

前回に引き続き、ヴィヴィオの改造ネタいきます。
今回はタコメータを付けましょう。

ヴィヴィオバンは廉価グレードという事もあり、
インパネにはタコメータがありません。
しかし、MT車ではやっぱり欲しくなります。
何より気分馬力が上がります。

と言う訳で、今回も上位グレードのRX-Rから
メーターパネルごと移植してしまいます。

とりあえずメーターパネルを外してコネクタのピン配列を
見てみます。

左がRX-R、右がKW。

最初はコネクタ形状が同じなのでポン付けで行けるかと
思ったのですが、ちょっと見るとピン配列が
全くと言って良いくらい違います。


こっちがKW。


こっちがRX-R。

適当にピンを差替える訳にも行かないので整備要領書を確認します。


KWの配線図。


RX-Rの配線図。

単体では分かりづらいので、表にしてみました。

基本的にはケーブル色は一致しているのでそれで見ていけば
間違いなさそうです。
なお、配線は各グレード、年式等で異なる可能性があるため、
これは自分のＫＷでの例です。

あと、肝心のタコメータの信号はコイルの点火信号を
貰ってくれば良いようなので、ここから取ってメーターパネルに接続しました。

（画像中の茶色い線）

全てを接続してエンジンを掛けると。。。

動きました。タコメータ付きKWの出来上がりです。

ちなみに純正タコメータは点火信号から回転数を表示しているので、
実回転数かと思っていましたが、
同じところから信号を引っ張ってきていた
永井電子のデジタルタコメータと
比較すると約10％水増しされていました。

と言う訳で当初の自主的レブリミットとしていた7800rpmは
慣らし完了後、デジタルメータ表示で8500rpmに引き上げたのですが、
純正メータ表示ではそれぞれ8580rpm、9350rpm相当だったようで、
知らないうちに純正表示ではRX-R等のレブリミットの9000rpm越えを
していた模様。
現在は純正メータ表示で9500rpm近辺まで回ってます。


そしていつも通りやってくる修理の時間。
今回はワイパー。
低速時は問題ないのですが、高速に入れると止まってしまうというもの。
ヴィヴィオのワイパー不具合でまず疑われるアース、ギア部分の接点
については異常ありませんでした。

残るはモーター本体という事で、モーターを分解してみると、



3本あるブラシのうち1本が組立時に引っ込ませておくノッチに
引っかかって回転子に接触していませんでした。
ブラシ自体も相当短くなっているので寿命は近そうです。

とは言え、ブラシをノッチの引っかかりから解放して
モーターを再組立てしたところ、
ワイパーはちゃんと動いたので修理完了です。

次回は改造か修理、どっちでしょう。