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EV/PHEVで大切な構成要素としてモーターの他にインバータがあります。バッテリーが胃袋とするならば、インバータは心臓のようなイメージでしょうか？
筋肉であるモーターに適切な血液（電流）を送るよう、拍動を調整（交流に）して、脳（人間）の指示通りに動くようにする役割です。
こちらは、もう、電気の塊ですから、ばらすと、こんな感じですね。全然メカニカルじゃなくて、エレキの世界です。
制御基板がそのまんま展示してあったのですが、ここでの売りは、IGBTという半導体。LiIonバッテリーの直流を、こいつで、適当（いえ、適切）にスイッチパチパチ切り替えて交流にして、三相同期モーターを駆動します。
この切替のときに、損失がゼロではないのが問題。損失は熱になるので、大出力＝大発熱となってしまうし、なにより、貴重な電池のパワーを運動エネルギー以外に無駄に熱に変えてしまうわけですから・・・。
無論、モーターも損失があるので、電池のパワーを最大限活かすには、モーターと、インバータの効率を少しでも上げる必要があります。
それぞれが仮に効率８０％とすると、実は80x80%=64%の電力しか、動力として活用できないことになります。電池の容量を大きくするのも重要ですが、この変換効率を１％でも向上させるだけで、結果的に電池の容量を増やしたのと同じ効果があります。
これは、先のプレゼンで、三菱自工の半田さんもおっしゃっていました。次期車両の開発にあたっては、インバータとモーターの高効率化が重要だそうです。
高効率化にあたっては、シリコン（Si）を使ったIGBTけではなく、最近は、SiC（シリコンカーバイト）を使ったデバイス（MOSFET)が登場してきており、スイッチパチパチ切り替えるのが素早くなって、損失が小さくなって、トータルで更なる高効率化ができると期待されているようです。
　ということで、次期PHEV（それが何かはわかりませんが）のインバータにはSiC搭載！とか宣伝？うーん、業界の人にしかわからんですね。
　ま、電池容量も重要ですが、たとえば、電気だけで走れる距離が伸びるとか、そういうわかりやすい形で、還元されることと思います。

　うーん。まだ、ネタがあるので、乞うご期待。