小次郎2501のブログ一覧

CVTのニスモにはN-Tecさんのインテークが付きません。エンジン形式がSと違うためクリーナーボックスの変更ができず、バッテリーも大きく（アイドリングストップ仕様のため）CVTのコントロールユニットもあるのでインテークを納めるスペースが全くありません。それでも　どうしてもインテークを変えたい
（効果が無くても弄りたい）ので自作しました。


レゾネーターを削除して


ファンネルを取り付け、レゾネーターの開口部を塞ぎました。



塩ビ板とアルミ板をビスとリベットで接合してダクトを作成。断面はエアクリ側の開口部面積と形状係数を考慮して取り付けできる寸法に設定しました。



断熱材とクッションゴムを取り付けました。



ボンネットの開閉レバーやラジエター、ボンネットと車体のすきまを考慮して取り付け。





エアクリーナー下をラジエターからの熱風が通るので断熱材を張り付けています。
外気の取り込みはラジエターの仕切り板（正式名称がわかりません）に穴を開けて対処しています。




車体との干渉は在りません。ダクトとエアクリをつないでいるゴムダクトはワゴンRのインタークーラー用の部品です。サイズ、曲がり、上下の偏心量がぴったりです。




ダクトを車体側に固定しましたが、このゴムダクトがエンジンの振動を吸収しますので不具合は在りません。

エンジンルーム内部が高温になってもダクト部は外気温に保たれています。
高回転域の伸びが良くなりましたが、下が若干トルクダウンした様に思われます。
様子を見て、ECUの再書き換えをN-Tecさんに依頼する予定です。

１７日（金）に会社をサボって聖地へジョーカーＲＳのスプリング交換に行ってきました・・・・が

メインはぜつとさんとのプチオフ会になりました。



ボンネットにエンジンルーム内を効率よく冷却できるダクトを取り付けている希少なジュークのオフ会となりました（笑）

ブログから感じていた車に対する熱い思いを持った方で、お会いしたのは初めてですが旧知の様に会話させていただきました。
オフ会が他のしすぎてスプリング交換の写真を撮り忘れました。

ぜつとさんと似通った写真ですが！！









Ｎ－Ｔｅｃさんのスーパーマーチも映っています。試乗させていただきましたが、普段マニュアル車に乗っていないので（いいわけです）上手く運転できませんでした。２回ほどアイドリングストップをかけてしまいました（笑）。そんな運転状態でも速さは堪能できます。恐ろしく速くて、良く回る車です！！聖地へ来られた方は是非とも試乗してみてください、マーチのイメージが変わります。

デイズからマーチニスモに乗り換えました。

デイズは聖地でＥＣＵを書き換えてからはエンジン出力が普通の軽になり、動力性能的には大きな不満が無くなりました。しかしながらボディ！！とかその他不満が蓄積してきて乗り換えとなりました。
かみさんの車なので残念ながらＣＶＴ仕様です。弄ると怒られるので改造は納車前に全て行う必要があり、Ｄラー様には大変お世話になりました。

改造個所は

１）サスペンションを全てＳの純正品に交換。（フロントスタビを取り付けるための改造。マーチはニスモＳ以外にスタビの設定がなく、ご丁寧にストラットにスタビリンクを取り付けるブラケットまで省略されているため）
２）ニスモＳのボディ補強部品の取り付け（Ｓのボディ補強品は全てボルトと特殊ナットで取り付けられており、完全移植が可能）
３）中間マフラーをＳ純正品、リアの柿本改に変更。
４）ＰＩＶＯＴのタコメーターを取り付け。（ニスモＣＶＴにはなんとタコメーターが在りません）
５）コムテックのレーダー探知機ＺＥＲO602の取り付け（私も乗るので）
６）ＥＣＵの書き換え。Ｎ－Ｔec　１２ＳＰＥＣ３（かみさん車なのでハイオクはＮＧ）






結果として足回りとボディ補強がＳ仕様のニスモＣＶＴとなり、ホイールとタイヤ（ＲＥ11)は共通なのでエンジン（Ｎ－Ｔｅｃマジックでノーマルよりはハイパワーですが）に対してボディと足回りがかなりオーバースペックな車となりました。ゴーカートの様に思いっきり振りまわせるのでフルスペックのジュークで味わう緊張感がなく、りラックした楽しい運転ができます。
ブレーキがちょっと不安なので一カ月点検が終わったらパッドを交換する予定です。

２日と３日は名古屋方面に出張していました。
出張場所が聖地に近く、３日の午前中に２時間ほど空き時間が出来たので徒歩で訪問してきました。
タコ足付けたマーチのデモカーに試乗し（品のあるレーシングサウンドと加速力に感動しました）
デイズのインテークやノートニスモのオリジナルサクションを見せていただいたりしておりました。
ノートニスモのオリジナルサクションを見ながら良からぬ想像しておりましたが、

工場の傍らに中古のこれがあったので売っていただきました。



取り付けできるか確証は在りませんでしたが、なんとなると思い込んで紙袋に入れて電車で持ち帰りました。

ノートとジュークではサクションパイプの曲がりが反対ですし、ジュークの取り付けスペースが狭いので途中で切断して（Ｎ－Ｔｅｃさんのブログに以前掲載された図面を参照にして、断面が直径７０ミリの円で曲がる直前で切断）シリコンホースの９０度エルボとアルミパイプで組みあげました。





取り付け場所の下にはヒューズボックスなどありますが高さでかわせそうです。



一番邪魔なのは赤枠の大気圧センサーとそのブラケットです。



大気圧センサーは既設ブラケットを切断して撤去し、アルミ板を加工して新しいブラケットを作成して設置位置を変更しました。



９０度エルボを中心に各部品の取り付け位置を調整して取り付けました。



先端部がボディー側に若干干渉していますが、ほかは隙間が取れています。





先端の固定は既存の穴を利用して固定しています。



高回転域の伸びが良くなり、吸気音は大きくなりました。

メインの追加メーターはＤｅｆiのＺＤを使用しています。リセットするまで各測定アイテムのＭａｘ値を記憶してくれるので便利です。



油圧、油温、エンジン回転数（数値とインジケーター）、水温をＣＶＴの油温として使用しています。
エンジン回転数のインジケーターは５０００ＲＰＭからＬＥＤが点灯する設定としていますので、視界の下隅に見えるこれでマニュアルシフトをしています。

外気温度３５度でエンジンに高負荷を１０分程度かけると、水温９８度、油温１１８度で、制限値は超えませんでした。ＣＶＴ油温はＮ－Ｔｅｃ製のアルミオイルパンのおかげでＭａｘ１０６度でセーフティー温度まで上がる事はありませんでした。

エンジンルームの熱対策（ナサダクト、インタークーラー部のバンパー開口など）の成果を見るために温度計を設置しています。

ＫＯＳＯ製のデュアル温度計のセンサー入力線に切り替えスイッチを付けてセンサー数を２か所から４か所に増加して使用しています。



カシムラ製のデュアル温度計も使用して６か所を計測しています。





Ａ　：　タービン上方　（ＫＯＳO)　Ｍａｘ．１２０度



Ｂ　：　インタークーラー出側　（ＫＯSO)　Ｍａｘ．１２０度
Ｃ　：　インタークーラー入側　（ＫＯSO)　Ｍａｘ．１２０度
Ｂ，Ｃのセンサーは設置場所がアルミパイプで取り付け穴加工ができないので、銅ブロックをパイプ外形に合わせて削り、パイプに密着させています。外側の熱を拾わないように断熱材で覆っています。


Ｄ　：　エアクリーナーボックス　（ＫＯSO)　　Ｍａｘ．１２０度
エアクリーナーボックス外面に断熱材を張り付けています。


Ｆ、Ｅ　はカシムラの温度計（Ｍａｘ．６０度）で、Ｅはエアインテーク入口、Ｆはエンジンルーム内を測定しています。

走行条件によって変わりますが、夏場でも５０キロ以上で走行すればＥ，Ｄはほぼ外気温になります。同じ条件で外気温に対してＦはプラス５～１０度、Ａはプラス1０～１５度程度しか上昇しません。
１００キロ以上の速度で走行すればＦ、Ａ共にプラス５度程度に収まります。ナサダクトを塞ぐと開口時より１５～２０度上昇します。
低速走行時では外気温に対してＡはプラス４０度、Ｆはプラス２０度程度に上昇します。同条件でＥ，Ｄはプラス１０度程度上昇します。
夏季に停車すると約２分でＦは６０度を超え、Ａは９０度に達します。Ｅは６分で６０度に達しますが、断熱したＤは５０度程度に収まります。この状態から５０キロ以上の速度で１０分程度走れば元の状態に復帰します。Ａに関してはナサダクトをあけていれば５分で元の状態に戻りますが、塞いでいると１５分程度かかります。ナサダクトは冷却に効果があります。

Ｃの温度は過給圧によって変化します。外気温に対してプラス１０～７０度程度上昇します。これに対してＢは１０～２０度程度に収まります。インタークーラーへのウオータースプレーも効果（マイナス３～７度程度）が在りますが水量が１５０ＣＣ以上（１５秒の連続稼働）必要なので現状のシステム（リヤウォッシャー流用）を変更する必要があります。

今夏は熱中症対策が成功して冬季に対するパワーダウンを最小にすることができました。外気温が２０度程度になり、思わずアクセルを緩めてしまう加速がよみがえりつつありますが、今夏の熱対策がどのように影響してくるかが楽しみです。