小次郎2501のブログ一覧

６月にノートニスモＳのエアインテークダクトを移設しました。
ジュークのダクト径が６０ミリに対してノートは７０ミリありましたので

ダクトをエアクリーナー直近で切断し



アマゾンで６０－７０のステンレス製レジューサーを購入して



ダクト材質に合わせた接着剤で接着し、隙間をパテでふさいでアタッチメントを作成しました。



これにノートのダクトを取り付けるとこのようになります。


あとはエアクリーナボックスに既設と同じように取り付けて、先端を固定して移設は完了しました。



アクセル全開で４０００ｒｐｍを超えると結構よい音がします。
６月の施工時はこれでよかったのですが、気温の上昇とともにエアー導入部の温度が外気温よりかなり高くなってきました。
対策として外気導入の工作を行いました。

０．３ミリのステンレス板をはんだ付けして箱と単管を作り



それにダクトを取り付けて





開口して金網を取り付けました。



エアインテークダクトの真下に来て良い感じですが、低速時及び停車時にエンジン側からの熱の流入が在るので、大気圧センサーを取り込む形で遮熱板も取り付けました。



もう少しエアクリーナーボックス側に伸ばした方が良さそうですが、でこの形状でも低速及び停車時で積極的に外気がエンジンルームに入らない状況下でエアー取り込み口付近の温度をエンジンルーム内温度より１０度程度低く保てます。５０キロ以上の速度であればこの部分はほぼ外気温になります。

足回りをＪＯＫＥＲ－ＲＳに変更後はダンパーの調整を頻繁に行うようになったのですが、リアは奥まった処にハンドルがあるため調整に不便を感じるようになりました。

そこでネットで見つけたラルグスの減衰調整ケーブルを取り付け出来るか不明だったのですが購入して見ました。



調整ハンドルに被せて使用する製品ですが、サイズが分からず　ＪＯＫＥＲのハンドルサイズの合うか不明でしたが



無加工でつきました！！





ラルグスの回転方向とＪＯＫＥＲのそれが同じためハンドルの表示もそのまま使えます。

聖地に行ってサスをRSにバージョンアップしてきました。
スプリングはフロント、リア共に７キロを選択しました。

フロントにはスプリング用ベアリングを追加。

リアショックの取り付け用ブッシュは強化タイプに変更。







変更前のＪＯＫＥＲ もとても良いサスでしたが、RSは更に進化したサスです。
ばねレートを上げたにもかかわらず突き上げが減少し、前よりもフラットな乗り心地です。
懐の深いサスで、荒れた路面でも安心してアクセルをあけられます。

最終スペックになって初めての夏を迎えます。冬場の絶好調を維持することはできませんが、スペックダウンを最小にするために熱中症対策を行いました。

ぜつとさんのマネです！！。

対策その１　（33GTRの豚ハナ）

私のインタークーラーはN-Tec製の純正タイプです。
横置きと比べると直接風の当たる面積が小さいので、バンパーに穴をあけました。
穴の仕舞はバンパーの形状に合いそうな３３GTR用のダクトを取り付けました。


ダクトの取り付けは、開口部にウォータースプレーのノズルがありますのでメンテ性を考慮してボルト取り付けとしました。



インタークーラーへの風が当たる面積が増えました。



対策その２　（35GTRのエアーダクト）
対策１の検証のため温度計を４か所設置して見ると、タービン周りの温度が高く、何か対策をと思っていたところ、ぜつとさんが35GTRダクトを取り付けたので・・・・さっそく真似させていただきました。

型紙を作成し、ボンネットに位置決めして、



穴の加工は電動ドリル以外は金ノコ、金ばさみ、やすりを使用した手動で行いました。









結構うまく施工できました。



効果は絶大です。タービン周りの温度が低くなります。詳細は測定結果をまとめて後ほど書こうと思っております。

ダクトの位置は効果的な冷却とボンネットの加工しやすさの双方を考慮されて決められています。

ぜつとさんが苦労して割り出した位置を使わせていただかなければ、冷却性能を伴ったダクトの施工は無理でした。使わせていただいたことに改めて感謝いたします。

水漏れ対策は時間がなくてまだ実施しておりません。青空駐車なので雨水侵入対策にゴム板に磁石を付けた防水カバーを作りました。カバー全周にシート状を磁石を張り付けているので、洗車しても水の侵入は在りません。ダクトの防水対策が済むまではこれでしのぎます。

ストッパーの形状を変更しました。

はじめは先端部で押しつけを調整する構造にしていましたが、設置スペースが狭いためにうまく調整できませんでした。



調整しやすいようにねじを六角穴付きボルトに変更し、先端部も作り直しました。
長めの六角レンチでストッパーの後ろ側から操作できますので調整が容易になりました。
しかしながら先端部（赤色の部品）がボルトにリジットにねじ固定している構造なので
シリンダーへの密着が悪く、ゆるんだり、隙間ができてしまいます。



ストッパーの取り付け角度がマスターシリンダーの角度に合わない事が根本の原因ですが、
ストッパーブラケットで合わせるのは至難の業ですので、先端部の赤色の部品をアルミ材から
削りだして、ボルトが入るところをねじではなく、少し大き目は穴（非貫通穴）に加工したものを
作成しました。取り付け部を少し大きな非貫通穴にしたことで、ボルトの先端で首ふりが
できるようになり、ブラケットの角度に関係なくシリンダーに密着できるようになりました。


ストッパーがシリンダーに密着できるようになったので、ゆるみ、隙間がなくなり、ストッパーに確実に
力が伝わるようになりました。強くぶれーキングした時に起こっていたブレーキペダルストロークの無駄な動きが少なくなり、ブレーキの作動位置が明確になりました。高速域でのフルブレーキングなど、まだ試していない事がいくつかありますので、再度調整して試してみます。