小次郎2501のブログ一覧

昨年末にブレーキを変更しました。
フロントはＺ３４ローター（直径３２０ミリ）＋Ｓ１５キャリパー
リアは純正ローター＋エゴイストパッドです。
フロント、リアのローターはドリルドと段付き加工を行いハブをシャンパンゴールドで塗装しました。
Ｓ１５の４ポッドキャリパーは完全ＯＨ後に塗装処理を行いました。（◎bremboの文字は愛嬌です）
製作はブレーキ工房で行って頂きました。　　　　　　　　　　　ハブボルトは全て１０ミリ長いボルトに打ち替えました。ホイルはボルクのＬＥ３７でインセットは４０ミリです。フロントは５ミリのTK-Lathe 製のスペーサーでキャリパーを交わしています。
リアはスペーサーの必要はありませんがツライチにしたかったので１０ミリのスペーサーを入れています。

フロントローターの大口径化とドリルド加工＋キャリパー変更で制動力が格段にアップしました。リアがパッド交換のみですが全体のバランスは取れており、当面この仕様で行こうと思っておりましたが、エゴイストＭ８への書き換えで状況が変わりました。書き換えた他の方も書かれておりますが中間加速が怖いくらいに速くなっています。ギヤのつながりと回転数も良く、コーナー間の７０〜８０メーター程度の直線で１５〜２０キロほど速くなっています。フロントのパッド変更とリアの形式変更が必須になりそうです。
いつもながら名古屋のドクターＸ氏の仕事に偽りはありません。中間加速の向上、滑り感の減少、○○○キロオーバーまでの時間の短縮など全てドクターのお言葉通りでした。　　　　　　　　　　　　　ドクターＸ様へ、今はＫ１３，Ｅ１２関連でお忙しいと思いますが、暑くなるまえにジュークのＣＶＴの熱対策をお願いします。

久しぶりの更新です、運転席側のシートを交換しました。ＲＳのシート導入を計画していましたが、思ったほど拘束力が無かったのでＳＲ－６を導入しました。体をシッカリサポートしてくれますが乗り降りが大変です。
シートの高さは一番低くセットしています。あと２センチほど下げたいのですがレカロ純正のシートレールでは対応できそうにありません。当面は今の高さで使用します。
シートの高さが純正シートより低く形状も違うことで（足が短いので）フットレストに対する膝と足首の角度が上手くとれず踏ん張りが効かなくなりました。フットレストを色々と探した結果、ホンダのマニュアル車用を取り付けました。フットレストの当たり面が２～７センチほど前に出ますので私の左足には丁度良い高さです。
現在進行中の弄りネタは二つ有ります。
一つはＧＴＲの小物移植です。現在はシフトレバーとパドルスイッチを移植しておりますが、エンジンスタートスイッチの移植が進行中です。ＧＴＲとジュークのそれぞれの回路図を入手し、コネクター内のピンの接続情報を入手しました。後はリレーでプラスコントロールをマイナスに変換する回路を作れば完成できる予定です。

二つ目を実行するためにハブボルトを２０本ロングに打ち替えました。詳細は完成後（年内）にご報告します。

一年ぶりに名古屋（Ｎ－Ｔｅｃさん）に行ってきました。今回の目的はバージョンアップです。ＡＤＥＬＥ or ＥＧＯＩＳＴの選択で悩みましたがシンプルで迫力のあるＥＧＯＩＳＴにしました。バンパーをカットするので施工したらノーマルには戻せませんが、良い後ろ姿になりました。　　　　　　　前のマフラーが外され、バンパーのカット作業が始まった時には、これで後戻りが出来ないと言う思いと、２本出しへの不安が頭をよぎりましたが、施工が完了して現車を見たときに思わず「格好いい」とつぶやいておりました。　　　　　　　アイドリング及びアクセル開度が小さいときの音は（低音は若干響きますが）静かです。アクセル開度が大きく、ブースト計が跳ね上がる状態ではターボ用マフラー本来の音質と音量に成り、タコメーターの上昇に合わせて車速と運転者の心拍数が増加します。　　　　　　　ＥＣＵもアクチュエーター改仕様に書き換えましたのでエンジン性能は格段に向上しており、一般道ではパワーモードはまともに使用出来ません。（すぐに法定速度を超過してしまいます）アクチュエーター改仕様のインプレ、パドルシフトとの相性については走り込んでからブログに書く予定です。

パドルシフトの制御ユニットをなかじさん作成のPSC-Rにバージョンアップしました。純正カップラーへの差し替えだけの簡単インストールユニットです。センターコンソールとステアリングコラム周りを分解すれば短時間で取り付けできます。パドルスイッチを設置してあれば１時間ほどで設置は完了します。土曜日に施工したのですが途中から雨が降り出したので慌ててコンソールを元に戻してしまったのでPSC-Rの写真を取り忘れました。写真はなかじさんのブログからの借り物です。

PSC-Rはシフトレバー位置が「D」の状態でもパドル操作でマニュアルモードに移行出来るシステムです。シフトが「D」の状態でパドルを操作するとマニュアルモードに移行し、１０秒間その状態を維持してくれます。１０秒の間に次のパドル操作をしなければ自動で「D」状態に復帰します。この１０秒は絶妙な時間設定です。インストール後に市街地、高速、ワインディング等を３時間走行してみましたが、エンブレ、加速等にパドルがとても有効に使用出来ました。高速での加速においてはパドルのダウン操作で増速し速度が乗った状態でスムーズにDに復帰します。減速も同様です。ワインディングなどでマニュアルを積極的に使用する場合も同じギアを１０秒以上使用することが少ないのでマニュアル操作が継続できます。２～４速を長めに多用したいときはパドルダウンでマニュアルの契機を作りシフトをマニュアルに移行すれば問題有りません。市街地でもエンブレ等に有効に使用出来ます。走行後にDラーにてチェックをして頂きましたがECU等にエラーは出ておりませんでした。

文章が下手で上手く表現出来ませんが、何時でもパドル機能が１００％使用出来ることでジュークのドライビングが２００％楽しくなりました。既設の配線を一切改造しない簡単な設置でありながらこのすばらしい機能を持ったユニット作成したなかじさんに最大限の感謝の気持ちを送らせて頂きます。

ニスモのステアリングの細さが気になり社外品を探しましたがエアバッグ対応品は少なく、形状も好みでは無かったので純正ベースで製作しました。


太めのガングリップと下部の軽めのDシーブをレザーとカーボンで作成し、ステッチは迷いましたが敢えて黒で作成しました。




グリップを太くしたのでパドルとのクリアランスが心配でしたが、丁度良いクリアランスが確保出来、操作性に問題はありませんでした。



握りやすいステアリングになり操作性が向上したことで速度のアベレージがまた上がりそうです。