アルイチのブログ一覧

迷宮入りする所でした
それは『強化スタビ』
アラゴスタのストリート車高調の時にロールが気になって装着した『強化スタビ』
これは自分でも正解だったと思います

間違っていたのはハイレートなZEAL車高調に交換した時点で一度ノーマルスタビに戻す必要があったこと
色々な事象（トラクション不足、伸びストローク他）を考えて出した結論はリアのスタビだけノーマルに戻す
イン側のタイヤを積極的に接地させるには強化スタビが×
ヘルパースプリングなどに頼るまえに試してみます
倉庫にノーマルスタビを保管していて良かった。。。

ちなみに強化スタビ装着時の初インプレから
『ただ今回１つ不満に思えたことが立ち上がりのトラクションです。クリップから徐々にアクセルを開けていくと最後でリアがスッと出ます』
2007年9月のブログです
記録を残すことは大事ですね。人間の記憶は常に書き換えられてしまいます（汗

昨日のセッティング変更であえて外したセッティングをしたのですが
本日のテスト走行でしっかりと確認できました

それはリアの伸びストローク量

自由長140ミリのリアスプリングをプリロード0になるようにショックの全長を調整すると必要な伸びストロークを確保することが出来ません

具体的な症状はタイトターンや高低差のあるコーナーでリアのイン側がリフトしLSDが効くまでロスが発生します

レスポンスの良い機械式LSDなら気にならないロスかもしれませんがE46M3純正LSDだとしっかり確認できます

今まで意図的にリアスプリングを10ミリほど遊ばせることで対策していましたが、スプリングの反力の無い状態で伸びてもどの程度の効果が出ているか不安がありました

しかし、結果は効果ありですね

試した結果20ミリくらい遊ばせてもスプリングが脱落しないことが確認できたので帰宅後に作業して12ミリ伸びストロークを増やしました

ストローク量は決まっているので伸びストロークを増やした分だけ縮みストロークが減るのでバランスが大事です

（本来はヘルパースプリングやアシストスプリングでセッティングする必要があると思います）

その他のセッティング変更はばっちり決まりました♪　

訂正）原因は強化スタビでしたので10月9日現在プリロード0の位置に調整しました

リアの車高を6ミリ下げました
MCナイロン6ミリ＋テフロンシート2ミリ→テフロンシート2ミリ×2枚
に変更
実測値で6ミリ下がって地上〜フェンダー値592ミリ
リアショックの全長はゼロタッチの位置（伸びストロークをかなり減らしました）

リアに以前KSPから購入した3ミリホイールスペーサーを追加
ホイールボルトは首下30ミリ→33ミリに交換
訂正）ターンパイクでのテスト走行でフルストロークした際にフェンダー内側のかなり上部に接触したので10月9日現在3ミリスペーサーを外しました。DIYでかなり叩いてあるのですが接触を避けるには板金作業が必要になります


それと今更ですがM３B→M３Cで追加になったフロントアッパーマウント部分を補強するプレートをベイファールさんに注文しました

プレートの厚みだけ車高が上がるので車高調の全長を再調整する必要もあります

7月に入ったら某氏に製作をお願いしてあるフロントキャンバーを調整するパーツをテスト予定
ロア側で寝かして、ピロアッパーで起こしながら最適値を探るパーツです

リアに入れているアイバッハID60 18K H140

基準車高を出す為に加工製作したMCナイロン厚さ6mm

今回はリア車高をあと3mm下げる為（地上〜フェンダー　595mm）

2mm厚のテフロンシートを手にいれました

送料込みで8枚300円

MCナイロン6mmをテフロンシート2mm×2枚=4mmに交換で-2mm

レバー比を計算に入れれば3mm車高が下がる計算

ショックのストローク的にはまだまだ余裕がありますがタイヤ可動範囲（インナー部分への接触）を考えると現在の18キロではぎりぎりの車高だと思います

で、更にセッティングが出ればラジアルでリアバネレート20Kでも行けそうな感触もあり！

現在リアスプリングの上下台座に使用している素材がバネがすべり憎い素材（中途半端にやらかい樹脂）なんでバネの上下に入れることでフリクション低減もついでに狙ってみます

フロントの車高を1.5ターン上げました
（地上〜フェンダー　622ミリ→627ミリ）
前後の車高バランス調整
コーナーの多い某有料道路を走ったときのフィーリングで調整

リアの伸びストロークを2ターン伸ばしました
タイトで高低差のあるテクニカルコーナーの連続する峠では簡単に片足が浮いてしまうのでスプリングが外れない限界の長さまでショックの全長を伸ばしてみました
（独立式のサスではショックを伸ばすとバネが脱落します）
それでも完全に浮いたときは流用した46M3LSDに頼ります

フロントショックの減衰調整2段→1段
フロントのバネレートを15キロにした時からタイヤを潰せていない傾向があったので減衰を最弱の1段にしました
市販品の車高調では（最弱＝街乗り）〜（中間＝峠）〜（最強＝サーキット）なんて図式があります
しかしそんな常識は自分の視野を狭くつまらないものにします
やはり『自分流』は実践あるのみ！
『バネレートを高くしたら減衰弱くする（縮み側）』
伸び側の減衰が15キロのバネの反力を抑えることが前提ですが自分の脚には意外とイケてます
バネレート12キロの時は減衰2〜3がベストでした
バネレート15キロで減衰1でその時に近いフィーリング

これで近所を試乗しましたがすべてがマイルドなフィーリング
AD08の空気圧を冷間200で設定してるので高めにした時にどのように変化するかが楽しみです

サーキット走行ではこのようなセッティングにはならないのかな？

追記　2011.5.6
結局減衰は元の2段に戻しました
街乗りでの乗り味と限界での挙動は別と考えた方がセッティングが決まり易いです