アルイチのブログ一覧

キャリパー 　
フロントAP RACING CP5200、リアAP RACING CP5144

パッド　
フロント、リア IDI D750iL Import sports (リアPAD CP2340D51用加工）

ローター　
フロント DIXCEL FCR ディスクローター(AP　Racingローター用320×28)、リア STD　DIXCEL プレーンディスクローター
　
フルード　
MOTUL DOT4

今回の峠走行でローターに綺麗な紫色のカーボン皮膜が出来たので当たり付けは上手くいったと思います
IDI D750ILは初期制動を落としたというメーカーの謳い文句そのままでかなり踏み込んだところで効くのでコントロールがしやすいです
また、今までよりも前後のバランスが良く4輪で制動してるフィーリングが車体の姿勢からもわかります
耐摩耗性に関しては走行後のブレーキダストが多く、ダストの粒子が大きめなことから期待出来そうにありません
耐フェード性に関しては高速コースの下りに持ち込まなかったわかりません
音は冷えた状態からのチョンブレでかなり大きな音がします（自分は気になりませんが）

APキャリパーキット付属のフェロードDS2500と比較
初期制動の強さ　　　DS2500＞D750IL
コントロール性高さ　DS2500＜D750IL
対フェード性の高さ　　？
耐摩耗性の高さ　　　DS2500＞D750IL
鳴きの少なさ　　　　DS2500＞D750IL
ダストの少なさ　　　DS2500＞D750IL
ローター攻撃性に低さ　？

商 品 名 　D750iL Import sports
摩 擦 材 質 　カーボンメタル（新ロースチール材）
適応温度 　50～780℃
ターゲット 　サーキットユース輸入車
商品特性 　「ストリート～サーキット向けのラジアル＆Sタイヤ装着車の輸入車に最適」
　D750iの制動力を全域マイルドにしたコントロール性重視のブレーキパッドです。
　大径キャリパーを装着したブレーキシステムに余裕のある車輌や軽量車等の輸入車に適合する様、
　コントロール性を重視した特性で、D550iとD750iの中間的な制動特性となっております。

今回新調したパッド＆ローターもショップと自宅の往復走行でそろそろ当たりが出てきました
サーキットオンリーの車両ではないのでパッドとローターの初期の当たりが出るまでは毎回時間を掛けて行なっています
そして今回初めてのIDIと言うことでメーカーが示す商品特性と自分の感覚にどの程度のズレがあるか気になっていました
適応温度50〜が示すように走り出しからすぐにそれなりの効きは得られます
そして街乗りにおいては社外キャリパーにありがちな初期から効き過ぎて腫れ物に触るようなペダル操作が必要になる感触は一切ありません
自分が以前好んで使用していたENDLESS CC-Rgと比較するとかなりローター攻撃性も穏やかな感じです
今後、峠でベンディングを行なうことでフィールが豹変する可能性も多々あることですが初期の感想はこんなところ

それと
E36M3にありがちなブレーキキットはリアは対抗ピストンのキャリパー交換するだけ、ローター外径は同じ商品など前後のブレーキバランスを崩す要因にしかならないと考えて、今後のブレーキバランス改善計画があります
それは今回削ってリアに装着したRD（摩材の幅）51ミリのパッドなんですがこれはE46M3純正のリアローターの幅に対応していて現在のE36M3リアローターをE46M3のローターに交換、キャリパーを外にオフセットさせるブラケットを製作することでローター外径312→328にアップさせることです（みんカラ友達Toshiちゃんさんのモディを参考にさせていただきました）
このリアローターの外径アップ計画で純正の前後ブレーキ外径差とほぼ同じになり四輪で沈み込むようなブレーキ姿勢が実現できると思っています

F,R PAD
IDI
D750iL Import sports（カーボンメタル）
F AP Racing CP5200用
R AP Racing CP2340D51加工

Fローター
DIXCEL
FCR ディスクローター(AP330-28）
スリット無し

Rローター
DIXCEL
プレーンディスクローターPD(E36M3C STD)

ブレーキフルード
MOTUL DOT4

IDI CP2340D43の設定が無いためD51を削り加工（摩材の幅RDのみ違う）
キャリパーピストン部分の動きは問題無し

今までブログでブレーキに関してあまり触れていませんでした
ですが、そろそろフロントパッド残量が限界に近づいてきたので交換ついでに自分のブレーキ論でも書こうと思います
自分が走る『峠』では絶対的な効きは必要ありません
限界までブレーキを我慢してからのブレーキング開始など有り得ない
ブレーキング失敗＝事故だから
より重視することはブレーキで速度を落とし過ぎないこと
70キロが限界のコーナーに80キロから速度を落とすにはより正確に-10キロ減速させることが重要
効きの強過ぎるブレーキパッドで速度を落とし過ぎるくらいならコーナー少し手前からアクセルオフによって減速をするほうが正確で安全に速度をコントロールすることが可能
こんなんでは速く走れるといっても限界があるだろうと思う方も多いと思いますが、実際に箱根で速いとされる方の走りはそんな感じ
『平均速度を速く保つ』
ですので自分の尊敬する先輩方はエンジンパワーで劣るロードスターでありながらダブルウィッシュボーンの利点を活かしたコーナリングで箱根最速集団であり続けることが出きると考えています
（違ったら現地で叱ってください）
それにブレーキミスの可能性も減るので安全で速いと言う『峠』で長く楽しむには理想の走法
そんな理由で自分が選ぶブレーキパッドもコントロール性重視
とは言え下り１回でローターが真っ赤になるコースも走るので耐フェード性も重要
前車アルテッツァ（ENDLESSキャリパー6POT)の時のブレーキパッドで言うとCC-Xは下り１本でフェードして煙モクモク
CC-Rで周回可能で2000キロ持つ耐久性
CC-Rgは効きは最高ですが1000キロで終了
FDのころからENDLESS派でしたが今回の選択は『IDI』
尊敬するI氏からのオススメなんで間違いないと思っての選択
いままで自分のブレーキ論をI氏に話したことがありませんがしっかりと話し合って摩材を選択していただこうとおもいます
ブレーキが信用出来るようになれば某ターンパイクでの下りタイムがアルテッツァの頃より10秒遅いなんていうM３では考えられない状況から抜け出せるかな？
ちなみに今APキャリパーに付いているパッドはM３中古購入時から付いていましたが2万キロ無交換です