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昨晩のうちにフロントの車高を調整
F（地上～フェンダー）625ミリ、R605ミリ
減衰　前後3段

これで本番テストにのぞみました
1本目
ハンドルに手応えを感じながらグングン下って行きます

ブレーキング時の前後姿勢
コーナ進入での頭の入り
クリップでの向きの変わり具合
立ち上がり時のトラクションの掛かり

当たり前のことがきちんと出来てこそ連続するコーナーでリズムがうまれます

その他にも前の脚でどんなに煮詰めても克服出来なかった問題点の動きは？

その一つは、逆バンクになっているコーナーでいつも後輪の接地感が無くなる所があるのですがその部分でも一連の動作に不満がありません

リアのイン側の脚が空転すること無く、またアウト側のタイヤは逆バンク＋ネガティブキャンバーは接地面積に不利にも関わらず路面にしっかりと4輪が接地してます

これは！と思いペースアップ

その後、今までブレーキングポイントが微妙に路面がうねっていてABSが効いて制動距離が延びてしまう部分でもしっかりとフロントが沈み込んでタイヤが路面に食いつき無駄にABSが効くことがなくなりました（ABSレスも考え中～）

このおかげで今までABSの無駄な効きのためにかなり手前から踏んでいたブレーキングも徐々に奥へとつめれます

その後、右左と連続で切り返す部分でもリズム良く荷重移動が決まります

無駄な動きがないのでコーナーとコーナーを繋ぐ部分が速い

その後Uターンして登ります

一番驚いた部分は100くらいで右左右に切り返す複合コーナーでブレーキをグッと当てただけでボディーをチョイひねりながらビシッと姿勢を決めてコーナークリア

以前は横Gが移る時にダラ～と感覚的にはタイヤ1本分無駄にスライドして治まるような感じでビシッとはいかなかった部分なんです

これはもっとスピードを上げないと弱点を見せてくれそうにありませんね

でも少しでも不満点を見つけないと前に進まないので更に1ラップして動きをみます

今までと同じ速度で走るとドライビングが楽なんで色々探りながら走行可能

ブレーキを踏むところも更に奥へ

そこで気が付いたこと

フルブレーキングからコーナーに入る時にリアのロールが早いこと
（リアアウト側の縮みよりもリアイン側の伸びが早い感じ）

ロール量は良いのですがもう少しゆっくり（ヒョイ→グッ）動いてくれた方のが進入速度を上げてもリアがブレイクし難いと感じました

この不満点を改善する為の今後の課題は

『車高を更に下げること』

前後のバランスを今のままで重心を下げることで安定方向に振って行こうと考えます

その為にはリアのスプリングアジャスターを無くして樹脂の台座を用意しなくてはいけませんね

手に入れ次第実行します


ここで初の本番テストを終えて『テスト用サスペンション』で感じたことをまとめ

いままでのアラゴEもしなやかに良く動きました
路面をタイヤがつかんで離さない感覚に自分でも最高なんでは？と思った程
しかし、ストローク量から来る妥協点もあって走る程、他（ブッシュ→ピロ）を弄る程に弱い部分が目に付くように…

そして今回のテスト用サスペンション

こちらも良く動きます
それもショックが動くだけでなくタイヤを潰す感覚が伝わって来るんです
それに補強したボディーがちょっぴり捩じれる感覚まで伝わりタイヤ～ボディーまでの一体感がある

実際に走行後のタイヤは今までよりも全然外側まで接地している

タイヤ温度もかなり高い（今回は計測器を忘れて手のひら計測ですが…）

タイヤを潰すために空気圧を少なくしていたのですがその必要は無くある程度高い空気圧のがバランスが良い

コーナリング、ブレーキング共に固いゴムを踏みつける感覚が印象に残るサスペンション

感覚的にはバネの存在を忘れるくらいにゴツゴツしないし

このサスはゴム？って思える時のあるくらい

アラゴでは潰しきれなかったタイヤがこんな簡単に潰せるとはどこが違うんでしょうね？

そして本気モードでしっくりと来るストローク感覚

予備テストで感じた不満点が全て荷重移動の中途半端さから来ることだったんです

ですので、これからは予備テストは無しで毎回H根に持ち込みます

これからが本領発揮ですね～♪

もちろん自分のドライビングも磨かなくては！

今日はリアの車高が現状でどこまで下がるか観察です

1,リアをジャッキアップ
2,ショックの下のボルトを抜く（19ミリ）
3,アームを下げてスプリング＆アジャスターを取り外します

そして観察

やはり現状のアジャスター＆バネ（152ミリ）ではあと3ミリ下げが限界です（ネジの残りが3ミリです）

今後なんですけどスプリングシート（5ミリ厚）を製作して5ミリのシムを数枚入れる事で車高を調整します
アジャスターを省くことでより車高を下げることが可能となります

ですが今回は取りあえずアジャスターを最も下の位置に調整して組み込み

そして着地＆近所をぐるっとまわってスプリングを馴染ませます

計測では地上～フェンダーで605ミリ

今までより5ミリ下がりました（レバー比があるので）

作業の方はここで終了

明日はフロントを5ミリ下げてテスターさんにアドバイス頂いた状態（前後の車高バランス）にします

本来E36M3の電動FANは水温とエアコンのオンオフに連動してローorハイでまわります

自分のM３はエアコン除去と一緒に電動FANを手動スイッチにてハイ固定でまわるように加工してあります

ですので、渋滞中に水温が上がっても自分がスイッチを入れるまでは電動FANはまわりません（汗

つまりスイッチを入れないと電動FANが故障してるのと同じです
（カップリングファンはまわっています）


この前、気温が30℃の時に渋滞にハマること20分

水温計を眺めていると最高で真中よりも針1本分上昇

これ以上は上がりません

この状態から電動FANのスイッチを入れるとめっちゃ下がります

なんと3分後には1目盛り低いところまで下がっちゃいます

エアコンコンデンサーが無いぶん風通しが良いのです

このままだと更に下がるのでスイッチOFF


そして街乗りの油温に至っては最高でも85℃に達しません

電動FANのスイッチオンと共に更にグングン下がる

水温が1目盛り下がる頃には80℃以下です

オーバークールの予感（汗

FC3Sの流用オイルクーラーが電動FANの正面にあるのでラジエターより冷えやすい条件なんです


そして皆さんもっとも気になる全開走行では？

全開走行では風が入ってくるので今までスイッチを入れる事はありませんでした（去年の夏）

この状態で最高110℃

で、今回試しに走行開始と共にスイッチを入れっぱなしとすると

水温は真中よりも針2本分下、油温は最高でも95℃に達しないことが判明

ただし、残念な（うれしい？）ことに追加オイルクーラー用の電動FANがまわったことは一度もありません（サーモの作動温度に達しない為）

今後からは走行開始と共にスイッチをオンで走行することで熱垂れとは無縁の温度管理が可能となりました
注）画像のボンネットダクトはイメージです

時間が取れたので近所のテストコースを2周して来ました

今回はプロのテスターさんが自分のブログを読んで推測して頂いたアドバイスを実践
フロント　3ミリ下げ、減衰3

走り出してすぐに減衰3の手応えを感じながら中低速ワインディングへ

徐々にペースアップ

車高を下げないで減衰3にした時よりなぜか突っ張り感が少ない（勘違い？

しかしアクセルオフで入るコーナーでの頭の入りは良くなってはいるがリアが追っ付いてこない（リアが廻り込まないで残る感じ）

結果アクセルを入れるタイミングが遅れる

それならば、リアの減衰を2→3に固く調整したらどうか…

おー！！

進入で姿勢が向きが変わって、今までで一番良い旋回姿勢で曲がって行くではありませんか♪

この脚を入れてからもっともハンドルを切らずに曲がって行きます

ただし、多少不満も（汗

リアのピッチングが気になる～

これがトラクションが断続的になる原因か？

バネの固さ（14キロ）に対して減衰が足りてないのかな？


次回はリアの減衰4に挑戦するか、リアの車高を下げるか…

自分では判断つかないので簡単なリア減衰4からやってみまーす

アドバイスをくれたテスターさんありがとうございます

これからも宜しくです♪

週末ごとのテスト＆調整ではなかなか車が仕上がりません

ですので本日帰宅後にジャッキアップして車高調整

最近は日もながくなったので投光器を出す事無く終了

フロントの車高を約3ミリ～4ミリ程を下げ、フロント減衰を2→3に調整

昨日、プロのテスターさんに頂いたアドバイスをそのまま形にしました

このまま試乗と行きたいところだったのですが妻が用事で出掛けたので子守り＆留守番です（泣

天気の良い日に久々の夜H根に出没いたします