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先週のアライメント調整で気が付いたこと
フロントキャンバーが3°
ピロアッパーは目一杯の位置まで倒してある
以前は3.9°ほどあったのでピロアッパー変更や車高を上げたことが原因かなと推測

そこで奥の手
画像の3のボルトが入る部分のストラットとナックルの間にワッシャーを挿むことでよりキャンバーをネガティブ側にすることが可能
色々理由があるので自分は2ミリまでしか挿みません
更に厚いのを挿む方はその分ボルトも長いのに交換して下さい

作業も簡単だし、材料代は数百円。

BMW CUPでは当たり前に行なわれているのでは。。。

ワッシャーの穴の大きさと外径に関しては自分で計測下さいね

そして電食をおこすので材質にSUSはダメですよ

それと、このモディファイに関しては自己責任でお願いします

M2販売 ドライバッテリー　DC-700
装着からかれこれ4年近くになりますが今だに絶好調です
しかも通販メーカーのオリジナルバッテリー
価格も16000円程度だったと記憶します
何より使用条件が最悪で
多いときでも週1日3時間、乗らない時は3ヶ月放置
カットオフスイッチは装着していますがカットしたことがありません
こんな環境でも純正バッテリーより勢いよくセルが廻ります
最高にコストパフォーマンスの高いパーツです
超オススメ！

商 品 名 　D750iL Import sports
摩 擦 材 質 　カーボンメタル（新ロースチール材）
適応温度 　50～780℃
ターゲット 　サーキットユース輸入車
商品特性 　「ストリート～サーキット向けのラジアル＆Sタイヤ装着車の輸入車に最適」
　D750iの制動力を全域マイルドにしたコントロール性重視のブレーキパッドです。
　大径キャリパーを装着したブレーキシステムに余裕のある車輌や軽量車等の輸入車に適合する様、
　コントロール性を重視した特性で、D550iとD750iの中間的な制動特性となっております。

今回新調したパッド＆ローターもショップと自宅の往復走行でそろそろ当たりが出てきました
サーキットオンリーの車両ではないのでパッドとローターの初期の当たりが出るまでは毎回時間を掛けて行なっています
そして今回初めてのIDIと言うことでメーカーが示す商品特性と自分の感覚にどの程度のズレがあるか気になっていました
適応温度50〜が示すように走り出しからすぐにそれなりの効きは得られます
そして街乗りにおいては社外キャリパーにありがちな初期から効き過ぎて腫れ物に触るようなペダル操作が必要になる感触は一切ありません
自分が以前好んで使用していたENDLESS CC-Rgと比較するとかなりローター攻撃性も穏やかな感じです
今後、峠でベンディングを行なうことでフィールが豹変する可能性も多々あることですが初期の感想はこんなところ

それと
E36M3にありがちなブレーキキットはリアは対抗ピストンのキャリパー交換するだけ、ローター外径は同じ商品など前後のブレーキバランスを崩す要因にしかならないと考えて、今後のブレーキバランス改善計画があります
それは今回削ってリアに装着したRD（摩材の幅）51ミリのパッドなんですがこれはE46M3純正のリアローターの幅に対応していて現在のE36M3リアローターをE46M3のローターに交換、キャリパーを外にオフセットさせるブラケットを製作することでローター外径312→328にアップさせることです（みんカラ友達Toshiちゃんさんのモディを参考にさせていただきました）
このリアローターの外径アップ計画で純正の前後ブレーキ外径差とほぼ同じになり四輪で沈み込むようなブレーキ姿勢が実現できると思っています

リジカラを装着
ベイファール平塚で適合を確認しながらの作業でした
先週のブログにアップしたSPOONの動画にあるような上下に凸のあるカラーは前2カ所のフレームとサブフレームの間に入ります
BMWはフレームとサブフレームの合わせ面がテーパーの受け形状になっており国産車ほど位置のズレが起こり難い構造となっています(画像を参照下さい）
それでもカラーを入れることで確実にセンタ—と締結強度はでます
（適合においてはカラーの外周がテーパー部分に干渉しないよう削る加工が必要でした）
後ろ側の2カ所は位置合わせのピンが出ておりカラーは入れられない構造
しかしながら前2カ所と後ろ2カ所のピンが位置を決めることで確実に設計上での正確な位置への締結が完了します
正直なところボルトの上に挿むカラー（平たくワッシャーのような形）にはその効果を期待出来ないように感じますがSPOONで効果ありとのこと。。。

そして肝心のインプレですが（ちなみにハンドリングに関してはタイロッド交換で大幅にトーはズレておりインプレ出来る状態ではありません）
ベイファールを出るときに歩道を跨ぐ段差があります
ここで最初の効果をと期待しましたが自分の感覚ではわからない
そしてその先の交差点を曲がるときもわからず
交差点を右折するような速度ではロールもしないので仕方ないのかな？
その後小田厚の測道に入るのですが
速度を速めるとハンドルの手応えが増した感触を持ちましたが直線で制限速度で左右に車体を振った時には違いを感じられません。（トーがズレている影響と思われます）
手応えは勘違いなのかな？
なんて思いながら測道を直進
街乗りでは乗り心地を含めて効果を感じられないのかな？と諦めかけたときに効果体感！
測道の路肩部分に雨水がたまらないように凹ましている部分があるのですがそれが数十メートル置きに連続している部分があります
ここを通過するときは車体左の前〜後ろと時間差で繰り返して脚が凹みを拾います
これがかなり車体の歪みを対角方向で感じさせシェイクされる感覚
それも速度に比例して周期が早くなるのでかなりの不快感
この感覚が劇的に低減されているのです
タイヤが上下にしっかり動いて車体の上下動を少なくしてる感覚（フラットな感覚）
車体をシェイクされる感覚が間違いなく低減されているのです

これってコーナーを攻めた際に片側が縮んで片側が伸びるというような状況のときに大きな違いがでるのでは！と期待させる効果です
このリジカラは街乗りの乗り心地改善など売りにしてますが実はレーシングスピードで走って初めて最大な効果をうむのではと思いました

そして帰宅後に改めてリジカラの動画を見たのですがリジカラ装着のデモカーが段差を乗り越えた際の脚の上下動を非装着車と比較する動画をみた時に納得


段差を前輪2本が乗り越えるテスト認識してましたが良く見ると片側のタイヤのみが乗り越えるテストでした
これって自分が効果を大きく体感した路肩の凹みを左タイヤのみが拾って通過するのと同じことですよね

さて、この続きはアライメント調整後の峠でインプレです

ちなみにこのリジカラE36用ですが今後はSPOONでの販売ではなく適合確認したベイファール専売となる模様です
部品はE46M3,E36M3BC共通
詳しくはベイファールHPでの発表をお待ちください

今回のセッティング変更で大きな部分はリアのキャンバー調整
1.2度→3.5度に大幅変更
この前まで履いていたRE-01R （255/40-17）が外減りしたことがことの発端
街乗りしない『峠専用』の車なんでタイヤには正直に接地具合が表れます
後ろから眺めた感じも『やる気』を感じるルックスへ
多少のインリフトに目をつぶってLSDをガンガン効かせてコーナーを立ち上がるM３に仕上げるには社外のLSDが不可欠になりそうな予感
でもお金を使い過ぎると思わぬトラブル時に修理出来ないで長期不動車になる可能性大