アルイチのブログ一覧

駆動系の異音＆ガタ対策として
センターベアリング交換
プロペラシャフトとデフジョイント部分のベアリングを分解＆グリスアップしていただきました
結果は駆動系の遊びが減り、回転に関しても芯が出てスムースになりました
ですがまだ、異音がします（汗
もしかしたらミッション内部かクラッチ？
今後も追求していきます！

それとロールセンター補正に関して考察は終了
ただ部品を製作するのに寸法取り用のナックルを手に入れてから着手です
（車を預ける日にちを短縮、製作する側の時間的な負担軽減の為）

今回もNMB製ピロボールを使用して強度と精度にこだわった商品が出来上がると思います
セーフティゾーンの無いストリートではパーツの強度不足によるトラブル＝クラッシュですからね
利益を考えた部品では無い所が既製品のパーツとの違いです
それと補正寸法ですがどうやら17インチホイールでは25ミリが適当みたいですね
アーム下からホイール内側の距離からでた寸法です

本日、MCラインにM３を預けて来ました

スタビ取付け部分の見直しとロールセンター補正パーツの見積もりです

スタビ固定位置ですが当初純正M３同様にショックへ溶接でリンク固定部を作成する予定（現在はアラゴスタの部品を流用してショックネジの部分に固定してます）でしたがI氏からの提案でis同様にアームからの固定になるかもしれません
ショックに固定するとステアリングを切った際にリンクに捩じれが発生してリンクやスタビに力が掛かることが理由です
ですがアームへの固定となると支点が変わることでスタビの効きに変化が出るのでそのあたりも考慮して製作して頂きます

ロールセンター補正に関してはの既製品の補正パーツ（中途半端な寸法と耐久性）は使用しないでワンオフにて自分のM３の車高にあった長さの補正をしてもらう予定です
もちろん皆さんハマっている『片手落ち』とならないようにタイロッド部分も同じ寸法だけ補正するパーツを製作します

ロアアームだけ補正するとフロントがバンプした時にトー変化（トーアウト）が大きく
ロールが減ったけどステアリングを大きく切らないと曲がらない症状が発生することは以前のブログに書きましたし自身で体感されている方も多いと思います

ロールセンター補正は効果が大きいだけに安易にパーツメーカーやショップの策略にはまってはダメですよ
取付け工賃＋アライメントで稼げるパーツにショップはウハウハなうえに強度不足なんて客を馬鹿にするのも程々にして頂きたいものです

バネレートと車高が良いレベルになってきたので前後の減衰を調整することにしました

しかーし！
テスト早々新たなトラブル発生
インパネ内のABSのランプが点灯です
高性能なABSならば要修理ですが今まで何度も早過ぎるタイミングでのABS制御に頭を悩ませていたのでABSレス決定で解決

で、減衰の話に戻ると

結論『バネレートが高くなったぶん減衰を下げました』

『縮み』の場合
バネレート15K＋減衰高（3以上）では脚が動きません
バネが固くなったぶんだけ減衰縮み側は柔くしないと脚が動いてくれないのです
『伸び』の場合逆に
縮んだバネを急激に戻させないために伸び側はある程の減衰が必要です（柔くしたくない）

別タン式ならば何の問題もないのですが（汗

今回の車高調は減衰表をみるかぎり減衰1-6で『縮み側』の減衰は大きく変化するものの『伸び側』はほとんど変化しないタイプ
ならば『伸び側』に15Kのバネを押さえるだけの減衰があるので『縮み側』の減衰がバネの動きを邪魔しないところまで柔くすることで理想の動きが得られるのではと考えたわけです

結果は前後減衰3を2にすることで脚が動く様になりました
バネレートを柔いまま減衰を高くしてロールを減らすよりもバネレートをあげて減衰を柔くするほうのが自然な動きになるんです

ここまで来たらやっと次のセッティングに入ることが出来ます
『リアのキャンバー調整』

あまりにも旋回速度が上がったので峠に持ち込むとリアを振り出し易くなっている可能性があります
この対策に今まであえて触れなかったリアのネガティブキャンバー化で前後バランスを追求していきます

ちなみに駆動系トラブルの部品は本国発注で納期は後一ヶ月

もうそろそろ待てないので再来週くらいからロールセンター補正パーツ製作（考察、採寸から）に入ります

目標は来年の車検後にある程度完成すれば良いかなって感じでのんびり行きます

前回保留となったピロアッパーを交換しました

アラゴスタに付いていたサンビームさんのピロアッパーからクスコのピロアッパーへ

ピロケースの位置がかなり上に移動するので交換しただけで15ミリ車高が下がりました

ZECKLE SPLサスキット+サンビームピロアッパーマウント+Swift12キロ=625ミリ
ZECKLE SPLサスキット+サンビームピロアッパーマウント+Swift15キロ=635ミリ
ZECKLE SPLサスキット+クスコピロアッパーマウント+Swift15キロ=620ミリ

全長調整やスプリングシートを弄らないでの車高変化です

本来なら全長を弄って元の車高に戻すところですがフロントのバネが固めなのとストロークに余裕があるのでこのままでテストします（抱えているトラブルを解決してからですが…）

軽く街乗りでの乗り心地等をチェックしたのですが『固い』ですよ
バネレートが15キロ、16キロなんで街乗り速度ではしなやかになんて動かないです
ある程度荷重を掛けて脚を動かして、タイヤをつぶす走りが条件となるサスキットだと思います

先週リアのスプリングをswift14キロ（6インチ）→swift16キロ（6インチ）に変更

今回はアジャスターを外して上下樹脂スペーサーのみに変更

ほぼゼロタッチで組み込んで車高はswift14キロ＋アジャスターの605ミリ（地上〜フェンダー）から-5ミリの600ミリになりました
（ちなみにE36リアはZ33などと同じくショックとバネが独立した形状です）

この状態での試乗ではバネレートアップした分のロール減少は感じられるもののスプリングの上下が樹脂になったことで初期のあたりがソフトになって乗り易いです
（今までは上下ゴム無しだったので）

そして今日仕事から帰宅後にフロントのバネをswift12キロ（7インチ）→swift15キロ（7インチ）に交換

ショック上部のナットをインパクトを使用して緩める

フロントホイールナットを緩め

左右のジャッキアップポイントをガレージジャッキを使用して持ち上げます

左右のタイヤを外しスタビリンクをブラケットから外す（片側のみで可）

ショック上部のナットを完全に外すとアームごと下に落ちるのでローター下に油圧ジャッキを噛ます

ナットを外しローター下の油圧ジャッキを下げながらピロアッパーとショックが分離するまで降ろす

この状態でスプリングがショックから抜けるので新しいスリリングに交換

そして逆の手順で組み付けて終了

ついでにピロアッパーマウントもアラゴスタ用→クスコに交換を試みましたがピロカラーが必要と判明したのでアラゴスタ用のままでバネのみの交換

その後、馴染ませる為に近所を試乗しましたが車重の重いフロントなので＋3キロでも然程固さを感じません

車高は625ミリ→635ミリにアップ

ここで日が暮れたので本日の車弄りこれで終了

今回はガレージジャッキを1個追加して合計2個になったのと仕事用の油圧ジャッキ（ブレーキローター下に当ててスタビ接続時の高さ調整用）＋インパクト（ショック上部のナットを緩める為）を車弄りに使ったことでフロントのバネ交換が1時間掛からないで終了できました

今後はピロカラーを用意してクスコに変更してから車高を以前の高さに戻してテスト準備完了になります（ピロに高さがクスコのが高いので車高が下がる為）

それと以前からの異音に関しては今だ調査中で部品が入荷次第交換になります