銀しびのブログ一覧

石橋さんのHPにてRE11の詳細を見てて気付きました．
テスト車両の空気圧です．
そして今日のブログは考えながらのブログなので恐らく長くなりますｗｗ

車は2006年式のインプレッサ。
235/45R17を17×8.0JJに履かせてF：230kPa(2.3キロ)R:190kPa(1.9キロ)にてのデータだそうです．



タイム比較、ブレーキ制動距離比較、舵角比較の3種ともこの内圧．
これ温感？？
（フロントが高いので温感ぽい）

普段、サーキットもお山も前後とも温感2.7キロで自分は走ってます．
Sタイヤユーザーの方は信じられないと思いますが、これはお山での試行錯誤やサーキットでのフィーリングから来てます．
どうも温感2.5キロを下回るとタイヤがよれるのかグニャグニャして変な感じがします．

2.7キロだとバシッと舵も当てられ良い感じ．
このフィーリングと実測データの差は？？

フィーリング=タイヤのインフォメーション
とすれば温感で内圧高めのほうがタイヤのばね定数も上がる為フィーリングが良くなるのも頷けます．
つまりはスプリングレート上げたり強化ブッシュにすることで各部分のタワミが減り、情報の伝達量が増えるということと同じですかね．

また内圧を下げるとハンドルが重くなる傾向にあります．
接地面が増える為でしょう．
これは太めのタイヤを履いたのと同じでしょうか．
グリップの向上につながるとも考えられます．

またブレーキングなどでタイヤをつぶす場合、容積は減るので内圧は上昇します．（フレキシブルにですが）

それからタイヤの剛性は縦横の考えの他にブロック剛性と∩型のケースの断面の横力に対する剛性がある、と最近考えてます．
縦は主にブロック剛性、横はケースの剛性なのでしょうか・・・
分かりませんが．

という思考をめぐらせるととある仮説に行き着きました．
『現在の自分の走り方はブロック剛性に頼ってる』

『空気圧を落とし、逆にターンイン時の前荷重を増やせばフロントの瞬間的な内圧は上昇しフィーリングはさほど変わらない』
ということ．

当たり前ジャンｗｗ

ただ問題は前荷重．
コースやその日の絶対的なグリップなど様々な条件で前荷重の量は変わります．

言い換えればその時その時の調整が必要って事でしょう．

これも当たり前かｗｗｗ

とりあえず今度の無限辺りで試してみます．