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奥多摩周遊道路でバイクの事故が重なったことが原因で、通行禁止になったらしい。
(規制の継続性は不明)

かなりの無謀な走りをした人たちがいたことが原因のようだが、当事者らを取り締まって厳罰にすることは賛成だが、なぜ「すべてのライダーが連帯責任」として通行止めになるのだろう？

まったくその根拠がわからない。

例えば、会社で不正があった場合、その会社全体が連帯責任としてペナルティを課せられるのは、会社にはガバナンスが効いているからだ。
取締役や管理職が部下を指揮命令や管理をする権限があるからだ。

しかし、単に「バイク」という乗り物に乗っている個々人の間に、そんなガバナンスは全くない。

遅い車の後ろを私がバイクで走っていたら、痺れを切らした私の後ろの大型バイクが、追い越し禁止の黄色線をまたいで、100Km/h以上でぶち抜いていくことがたまにある。しかし「同じバイク乗り」だからといって、こちらに彼らを指揮命令・管理する権限はない。それは警察の役目だ。

実際、無謀なバイクのおかげで事故に巻き込まれそうになって恐怖を感じた方が、「バイク憎し」と感じるのはよくわかる。
直接的でわかりやすいものだから。

しかし、警察などの公的機関が、無関係で権限もない人も巻き込んで不利益を与える理屈にはならない。

例えば、日本人の誰かが外国のある国で殺人事件を起こしたら、日本人全員がその国で入国を拒否されるのが当然だろうか？

例えば、男性の多くが女性に性的魅力を感じるとして、ごく一部の男性は暴力を使って強姦をしたりするが、だからといって男性はみんな強姦魔なのだろうか？

ピンクレディーのヒット曲に、「男はオオカミなのよ、気をつけなさい♪」というのがあったけど、多くの男性にとっては、(そしてオオカミにとっても)いい迷惑な話だ。

とにかく、公的機関が、監督権限もない無関係な人々を、訳のわからない「連帯責任」に巻き込むのはやめてほしい。

とにかく、「当事者」を罰するとともに、その原因追及と再発防止を考えてほしい。

酔っ払い運転で事故が起きたといって、夜間のアルコール販売をすべて禁止するような対策はやめてもらいたい。

以下は推測だが、「飛ばしたい奴はサーキットへ行け」はおそらく解決にはならない。奥多摩周遊道路で無謀なことをした人は、きっと「みんなが見ている公道で無謀する」ことに意味があるのだろうから。

また、公道での走りは「無謀」になることである意味「勝てる」のだろうから。

サーキットでは「上手い」人が勝つだろうが、公道では下手でも「無謀さ」でどうにかなる部分がある。

その当人を「無謀さ」に駆り立てる心理は何なのか？

そこに本当の原因が潜んでいるはずだ。

なんだかんだと、無計画に3台のバイクを所有するに至りましたが、「満足か？」と言われるとそうでもなく、実はそれぞれに一長一短があったりして、「いったい、私の理想のバイクとは？」と考えさせられます。



3台に共通するのは、どれも基本設計が25年以上前の”過去の遺物”だということです。

■初代の発売開始年
R1-Z→1990年
エストレヤ→1992年
CG125→1975年

この3台を比較・観察すると、実は自分が”乗っていて楽しい”と感じるのはCG125が多く、つまり「パワーがそこそこでも車体が軽くて、エンジンも回すと元気なのが好き」という、つまり「ライトウェイトスポーツ」というのが自分の好きなジャンルなのだと思うに至りました。

そうすると、自分にとっての理想のバイクとは、実はヤマハSRX250だったのではないかと思い始めたのです。



よし、3台のどれかを整理してSRX250に乗り換えるか？

私のズレた感覚では、SRX250は比較的最近のバイクだと思っていたのですが、調べると写真のモデルでも1990年に発売とのことで、完全な旧車となっていました。（ヤマハの4stのこのあたりじゃ、部品出ませんね。。。）

ということで、最近のバイクで「ライトウェイトスポーツ」があるのかと調べたら、あるんですねこれが。

それがCB250Rなのです。




このCB250Rですが、見かけによらず装備重量で144Kgと、なんとR1-Zよりも15Kg近く軽いのです。

マスの集中化を図った車体設計に倒立フォーク、これこそ自分の求める「ライトウェイトスポーツ」の最新の姿なのではないのでしょうか！

たまたま、「バイクの系譜」でCB25０Rの記事も出たので、余計に盛り上がりました。
バイクの系譜

引用---------------------------------------
つまりCB250Rは
「スーパースポーツのハンドリングと150の身軽さを持った250」
というわけ。
引用---------------------------------------

しかし、どうも戸惑ってしまうのがこのスタイリング。

「ネオクラ」なんでしょうが、カッコいいけど、どうしても自分が一緒に走る姿が思い描けません。
どうしてなのかと考えていたのですが、またまたバイクの系譜で興味深い記事が出ていました。

欧州車のデザインが奇抜な理由

なんでも、ヨーロッパは町の風景が規制でずっと変わらないので、その反動で乗り物には奇抜なデザインが好まれる傾向にあるとのことです。

これが事実はどうかは議論があるでしょうか、私には納得できたのは、自分がその逆で”過去の遺物”のバイクばかりに乗る理由です。

やはり私の場合、自分の周りがいろいろと変わってしまったので、バイクだけは懐かしくあって欲しいと思っているようです。

やっぱり、「バイクぐらいは、懐かしいのがイイ」っと。


ちなみに、車のレガシーも今年で20年です。
愛車すべてが20世紀もの。。。

最近知ったのですが、この4月からは、ホンダの251cc以上の新車は、専門店である「ドリーム店」でしか買えないそうです！

つまり、「ウィング店」だろうが「レッドバロン」だろうが、もうCB400SFあたりも新車で買えないのです。

そのあたりの経緯は、下記に詳しいです。

バイクというモノを売る時代は終わる(販売網再編の狙い)

簡単にまとめると、ハーレーを手本に「モノ」の消費ではなく、「コト」の消費へと転換を図りたいマーケティングの影響とのこと。

この動きにカワサキとヤマハも追従しているようです。

ふーん、、、ユーザを囲い込むために、もう「街のバイク屋」は不要という判断なのでしょうね。

私のように「街のバイク屋」で育った人には、結構な抵抗感があるのではないでしょうか。

正規ディーラーに行けば、とっても小奇麗な店で、綺麗にバイクが展示されていて、爪にオイルなんて入っていない営業マンがマナーよく接客してくれて、バイクのメカニズムの「メ」の字も知らなくても、有料ですべてのメンテナンスをやってくれて、休日向けにツーリングやイベントやらの案内がLineで来たりして、もうホンダのバイクでハッピー！みたいな、、(笑）

やっぱり、「昭和の価値観」とは合い入れない。

うーん、、、そういうのってハーレーみたいな「特殊な外車」だから通用する面が強いと思うんですけどね。ブランドイメージと一体になっている部分があるので。

例えば、「あなたは何のバイクにのっているのですか？」と言われたら、「ハーレーです」とか「ドカティです」は通用しても、「ホンダです」って通用します？？

必ず「ホンダのなんていうバイクです？」って聞き返されません？

それがすべてを物語っているような。


このホンダの方針転換を、草葉の陰で本田宗一郎はどう思っているのでしょう。聴いてみたいものです。

紆余曲折を経て、ホンダCG125を購入しました。
新車です。お値段はなんと9万円です！

このCG125とは聞いたことが無いと思いますが、1975年からホンダが海外向けに生産しているバイクで、今も生産を中国などに移管して継続しているものです。

ホンダのホームページでも、その歴史が記事になっています。
ホンダ：想像を絶した発展途上国の2輪車事情

なんでこんなバイクを買うことにしたのか、ここ一か月あまりの私の心の動きをレポートしてみましょう。。。（笑）


始まりは1か月前ほどの、エストレヤでのツーリングの帰り道です。
ふと前に、新型モンキー125が現れました。
それも、私が気に入っているイエローのものです。



信号で止まるたびに、後ろからじっくりと眺めました。

コンパクトなボディにネオレトロなデザイン。
軽くて運転が楽しそう。

そう、以前に自分が乗っていたYB12５SPを思い出しました。

それは初めて所有した125ccでしたが、パワーは無いけれど100Kgちょっとの軽量な車体は、なんとも言えない楽しさがありました。

「う～ん、、、モンキー125は良いかもしれない」

そう、また病気が始まったのです。「バイク欲しい病」です。

まあ、ライダーなら時々あることです。ほとんどは、やがて治まります。

帰宅した私は、早速ネットでモンキー125を調べました。

すると、なんとお値段が40万円です。

高～い！

まだ中古なんか無いので、こりゃダメだ、、と少しずつ気持ちが沈静化してきました。

しかしその後に、「でも125ccは軽くていいよな～。。。もっと安いの無いのかな～」
との思いがよぎり、更に調べてみました。

国産の125ccのMT車は中古の玉数が少なく、値段も高いものが多く、低価格のものは日本メーカーが中国で生産したものを輸入しているものです。

スズキGN125H、ヤマハYBR125、ヤマハYB125SP、ホンダ　CB MAN125あたりが14～19万円ぐらいで出ていました。

しかし、どれも125ccにしては立派な車格のバイクで、今の私がイメージしている「できるだけコンパクトで軽量なもの」とはちょっと違います。

イメージとしては、昔のカワサキAR80のようなバイクが良かったのです。

まあ、仕方ないかとあきらめかけたのですが、「しかし、最も安い125ccのMT車って、いったいなんだ？」という疑問が湧き更に調べたら、出てきたのがこちら。



ホンダCG125です。9万円です。

第一印象は、「ずいぶん古臭いバイクだな～。まだこんなの作っているのか」と否定的なものでした。

しかし、その古臭い印象が頭に残り、数日後にもう一度よく見て調べてみました。



まず目につく角目ライトは、1980年代前半を彷彿させました。
RZ125とか、Z400GPとか、FZ400Nとか、一時期流行った時期がありましたから。
しかし、大きな四角いウィンカーもセンスが無い。



メーターボックスも長方形で、ほんと昔のまんま。



チェーンカバーもついて、ホント実用車だな。

しかし、、、



なになに、エンジンはOHVだって。

OHCの間違いじゃないのか？本当にOHVなのか？
調べたら、本当にそうなのです。


OHVなんて、ハーレーしか残ってないと思っていたのに、こんなところに居たとは！

更に、ミッションはロータリーシフトの5速です。

つまり、N⇒１⇒２⇒３⇒４⇒５⇒N　というカブでもおなじみの未体験な不思議なシフト。



フロントブレーキは、ドラムだし。
50ccのスクーター以外では、なかなかお目にかからない。
たしか、以前にSR400とエストレヤでは、わざと懐古主義でフロントドラムがありましたが、こちらは標準採用品。



気に入らないデザインも、ライトを丸目にしたり、ウィンカーも小径化したら、良くなる可能性が高い。



タンクのデザインも、見慣れるとヨンフォアを彷彿させるから不思議。。。

そんなこんなで、ネットでの下調べを完了し、実車を見に行くことにしました。



お店ではGN125HやYB125SPと並んで展示されています。

ハッキリ言って、それらと比較するとCGの質感は低いです。
フロントフォークやアンダーフレームも細く、華奢な印象です。

しかし、跨った感じは、昔の５０CCのMT車を彷彿させる薄くてコンパクトなものでした。
なんとも懐かしい。

点数をつけると85点。

90点だったら購入しようと思っていたのですが、微妙なところです。

やっぱり、無駄だしもったいないし、バカらしいかな～という声もこだまします。

しかし、部品を少しずつ交換しながらこのバイクを育てていくのは、きっと楽しいだろうとも想像が膨らみます。

そんなこんなを30分以上、店員さんも付き合わせて迷いましたが、最後に購入を決めました。

こんな、シーラカンスのようなバイクが9万円で買えるなんて、歴史の勉強になる！っと（笑）

まだ手元には来ていませんが、それからはあそこはどうする、ここはどうすると、少ないネット情報を頼りに検討しています。
それがまた楽しいのです。

バイクに愛情を注いでいるとき、それは自分の人生では楽しいひと時なのだなと、改めて実感させられました。

人生の折り返し点を過ぎた目標の１つに、「ライテクの向上」を掲げているのですが、それはしかも「理屈に裏付けられたモノ」にしたいと考えており、写真のライテク本を購入し勉学に勤しんでいる次第です。

しかし、これを読んでみたら、若かりし80年代の頃のライテクが見事に否定されていて、びっくり驚きです！

勝手ながら、80年代のライテク、つまり最近まで私が心掛けてきたものと言えば、、、


一つ、コーナー手前ではきっちりフルブレーキングし、エンブレも有効活用すること。
一つ、ブレーキングしつつもパワーバンド手前を保てるように、ある程度の高回転でもシフトダウン。職人的なブリッピング操作で回転キープ。間違っても、リアをロックさせたり、ブレーキ外れて前に飛び出したりしないこと。
一つ、ニーグリップよりもアンクルグリップを活用すること。
一つ、倒し込みではイン側ステップに荷重すること。
一つ、倒し込んだら即座にアクセルを少し開けてパーシャルとし、パワーバンド手前の回転をキープしつつ旋回すること。。
一つ、コーナー出口が見えたらアクセルを少しずつオープン。きっちりレッド手前まで回してシフトアップすること。

だったりします。（笑）

しかし、これらの本（主にネモケンさん執筆ですが）によると正反対でして、曰く、

一つ、コーナー手前のフルブレーキは、その後の操作が雑になるから考えないこと。
一つ、エンブレは使わないこと。低回転（3,000rpm以下など）になってからシフトダウンすること。
一つ、立ち上がりのトラクションを活かすため、コーナーへは高めのギアにして低回転で侵入すること。
一つ、イン側ステップの足はフリーにすること。重心をイン側の下方向に落とすように体重移動すること。
一つ、クリッピングポイントにつくまでは、アクセル全閉にすること。パーシャルはコンパクトに旋回する邪魔になるので使わないこと。
一つ、クリッピングポイント過ぎたら、アクセルを低回転でワイドオープンし、トラクションを有効活用すること。
一つ、ワイドオープンの結果として旋回中にエンジン回転数が高まったら、どんどんシフトアップして高回転は使わず、アクセルワイドオープンできる状況を保つこと。（高回転は、旋回が終わって直線になってから）

といった感じなのです。

コーナーリングで高回転を使用すると、バイクが旋回しにくくなるのと、各種の操作が非常にシビアになるのを避けるためのようです。

まだ、私も１つ１つ理解をしている最中ですが、説明が理に適っていることが多く、納得してしまいます。

80年代に覚えたことは何だったのか。。。