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最近知ったのですが、この4月からは、ホンダの251cc以上の新車は、専門店である「ドリーム店」でしか買えないそうです！

つまり、「ウィング店」だろうが「レッドバロン」だろうが、もうCB400SFあたりも新車で買えないのです。

そのあたりの経緯は、下記に詳しいです。

バイクというモノを売る時代は終わる(販売網再編の狙い)

簡単にまとめると、ハーレーを手本に「モノ」の消費ではなく、「コト」の消費へと転換を図りたいマーケティングの影響とのこと。

この動きにカワサキとヤマハも追従しているようです。

ふーん、、、ユーザを囲い込むために、もう「街のバイク屋」は不要という判断なのでしょうね。

私のように「街のバイク屋」で育った人には、結構な抵抗感があるのではないでしょうか。

正規ディーラーに行けば、とっても小奇麗な店で、綺麗にバイクが展示されていて、爪にオイルなんて入っていない営業マンがマナーよく接客してくれて、バイクのメカニズムの「メ」の字も知らなくても、有料ですべてのメンテナンスをやってくれて、休日向けにツーリングやイベントやらの案内がLineで来たりして、もうホンダのバイクでハッピー！みたいな、、(笑）

やっぱり、「昭和の価値観」とは合い入れない。

うーん、、、そういうのってハーレーみたいな「特殊な外車」だから通用する面が強いと思うんですけどね。ブランドイメージと一体になっている部分があるので。

例えば、「あなたは何のバイクにのっているのですか？」と言われたら、「ハーレーです」とか「ドカティです」は通用しても、「ホンダです」って通用します？？

必ず「ホンダのなんていうバイクです？」って聞き返されません？

それがすべてを物語っているような。


このホンダの方針転換を、草葉の陰で本田宗一郎はどう思っているのでしょう。聴いてみたいものです。

紆余曲折を経て、ホンダCG125を購入しました。
新車です。お値段はなんと9万円です！

このCG125とは聞いたことが無いと思いますが、1975年からホンダが海外向けに生産しているバイクで、今も生産を中国などに移管して継続しているものです。

ホンダのホームページでも、その歴史が記事になっています。
ホンダ：想像を絶した発展途上国の2輪車事情

なんでこんなバイクを買うことにしたのか、ここ一か月あまりの私の心の動きをレポートしてみましょう。。。（笑）


始まりは1か月前ほどの、エストレヤでのツーリングの帰り道です。
ふと前に、新型モンキー125が現れました。
それも、私が気に入っているイエローのものです。



信号で止まるたびに、後ろからじっくりと眺めました。

コンパクトなボディにネオレトロなデザイン。
軽くて運転が楽しそう。

そう、以前に自分が乗っていたYB12５SPを思い出しました。

それは初めて所有した125ccでしたが、パワーは無いけれど100Kgちょっとの軽量な車体は、なんとも言えない楽しさがありました。

「う～ん、、、モンキー125は良いかもしれない」

そう、また病気が始まったのです。「バイク欲しい病」です。

まあ、ライダーなら時々あることです。ほとんどは、やがて治まります。

帰宅した私は、早速ネットでモンキー125を調べました。

すると、なんとお値段が40万円です。

高～い！

まだ中古なんか無いので、こりゃダメだ、、と少しずつ気持ちが沈静化してきました。

しかしその後に、「でも125ccは軽くていいよな～。。。もっと安いの無いのかな～」
との思いがよぎり、更に調べてみました。

国産の125ccのMT車は中古の玉数が少なく、値段も高いものが多く、低価格のものは日本メーカーが中国で生産したものを輸入しているものです。

スズキGN125H、ヤマハYBR125、ヤマハYB125SP、ホンダ　CB MAN125あたりが14～19万円ぐらいで出ていました。

しかし、どれも125ccにしては立派な車格のバイクで、今の私がイメージしている「できるだけコンパクトで軽量なもの」とはちょっと違います。

イメージとしては、昔のカワサキAR80のようなバイクが良かったのです。

まあ、仕方ないかとあきらめかけたのですが、「しかし、最も安い125ccのMT車って、いったいなんだ？」という疑問が湧き更に調べたら、出てきたのがこちら。



ホンダCG125です。9万円です。

第一印象は、「ずいぶん古臭いバイクだな～。まだこんなの作っているのか」と否定的なものでした。

しかし、その古臭い印象が頭に残り、数日後にもう一度よく見て調べてみました。



まず目につく角目ライトは、1980年代前半を彷彿させました。
RZ125とか、Z400GPとか、FZ400Nとか、一時期流行った時期がありましたから。
しかし、大きな四角いウィンカーもセンスが無い。



メーターボックスも長方形で、ほんと昔のまんま。



チェーンカバーもついて、ホント実用車だな。

しかし、、、



なになに、エンジンはOHVだって。

OHCの間違いじゃないのか？本当にOHVなのか？
調べたら、本当にそうなのです。


OHVなんて、ハーレーしか残ってないと思っていたのに、こんなところに居たとは！

更に、ミッションはロータリーシフトの5速です。

つまり、N⇒１⇒２⇒３⇒４⇒５⇒N　というカブでもおなじみの未体験な不思議なシフト。



フロントブレーキは、ドラムだし。
50ccのスクーター以外では、なかなかお目にかからない。
たしか、以前にSR400とエストレヤでは、わざと懐古主義でフロントドラムがありましたが、こちらは標準採用品。



気に入らないデザインも、ライトを丸目にしたり、ウィンカーも小径化したら、良くなる可能性が高い。



タンクのデザインも、見慣れるとヨンフォアを彷彿させるから不思議。。。

そんなこんなで、ネットでの下調べを完了し、実車を見に行くことにしました。



お店ではGN125HやYB125SPと並んで展示されています。

ハッキリ言って、それらと比較するとCGの質感は低いです。
フロントフォークやアンダーフレームも細く、華奢な印象です。

しかし、跨った感じは、昔の５０CCのMT車を彷彿させる薄くてコンパクトなものでした。
なんとも懐かしい。

点数をつけると85点。

90点だったら購入しようと思っていたのですが、微妙なところです。

やっぱり、無駄だしもったいないし、バカらしいかな～という声もこだまします。

しかし、部品を少しずつ交換しながらこのバイクを育てていくのは、きっと楽しいだろうとも想像が膨らみます。

そんなこんなを30分以上、店員さんも付き合わせて迷いましたが、最後に購入を決めました。

こんな、シーラカンスのようなバイクが9万円で買えるなんて、歴史の勉強になる！っと（笑）

まだ手元には来ていませんが、それからはあそこはどうする、ここはどうすると、少ないネット情報を頼りに検討しています。
それがまた楽しいのです。

バイクに愛情を注いでいるとき、それは自分の人生では楽しいひと時なのだなと、改めて実感させられました。

トヨタのレクサスで、「デジタルアウターミラー」なるカメラによるドアミラーが実用化されたそうです。




まあ、車のドライバーからすると良いことも多いのかと思いますが、バイク乗りの視点で見ると、ちょっと安全性が気になります。

実は、バイクで走っている時、ドアミラー越しにドライバーの様子を観察することがあるからです。

きちんと横にも注意を払ってるのか、おしゃべりに夢中だったり、スマホいじってたりしないか、ドアミラー越しにこちらからドライバーの様子を確認します。

まあ、夜は流石に無理ですが、昼間は結構あるのです。

特に、信号が赤でソロソロと左脇を抜けていくとき、止まっている車がドアを開けるそぶりがないかを、ドアミラー越しに確認します。

なので、この「デジタルアウターミラー」になってしまうと、外からドライバーの様子を確認することが出来ません。

これはちょっと危険ではないかと感じた次第です。

まあ、私は四輪を運転していても、隣車線の車をドアミラー越しに様子確認することがありますので、バイクからだけの問題ではないように思います。

このあたり、トヨタはドライバー本人だけの視点で実用化を進めているのは、安全性が片手落ちな気がします。

＃トヨタはこんなことにカネと時間を使うより、「ワンペダル」を標準装備して、アクセルとブレーキの踏み間違い事故の撲滅を目指してほしいところです。

KATANA3.0が発表されました。

【正式発表】スズキが2019年新型KATANA（カタナ）をインターモトショーで初公開

昨年にZ900RSが発表された際に予想していたのですが、やはりスズキも出してきました。

しかし、スタイルが全然いけてない。。。やっぱり、やらかした。。(笑)

本来のカタナって、やっぱり細身で全長が長いところがポイントなのだけど、GSX-Rをベースとしているので、まあずんぐりむっくり。。

これじゃあ、刀というより「アーミーナイフ」だよ。。っていうか「トンカチ」か？
「SUZUKI　TONKACHI1000R」　なんて、悪くないかも。

相変わらず、スズキはこういうの下手くそ。
カワサキの足元にも及ばない。

まあ、きっと性能はZ900RSを上回って、お値段も安かったりしてコストパフォーマンスは高いのだろうけど、そういうことで評価されるジャンルじゃないからね～。
数字になるスペックで評価されないって、スズキが一番苦手な分野だから。
クラス最速とか、最軽量とか、低価格とか、そういうのなら得意だけど、デザインだけはどうにも数値化できない。
だからスズキには名車が残らない。「当時最速でした！」とかばかりで、時間が経つと忘れ去られてしまう。もちろんGSX1100S刀以外は。。。

密かに少しは期待もしていたので、とても残念でした。

人生の折り返し点を過ぎた目標の１つに、「ライテクの向上」を掲げているのですが、それはしかも「理屈に裏付けられたモノ」にしたいと考えており、写真のライテク本を購入し勉学に勤しんでいる次第です。

しかし、これを読んでみたら、若かりし80年代の頃のライテクが見事に否定されていて、びっくり驚きです！

勝手ながら、80年代のライテク、つまり最近まで私が心掛けてきたものと言えば、、、


一つ、コーナー手前ではきっちりフルブレーキングし、エンブレも有効活用すること。
一つ、ブレーキングしつつもパワーバンド手前を保てるように、ある程度の高回転でもシフトダウン。職人的なブリッピング操作で回転キープ。間違っても、リアをロックさせたり、ブレーキ外れて前に飛び出したりしないこと。
一つ、ニーグリップよりもアンクルグリップを活用すること。
一つ、倒し込みではイン側ステップに荷重すること。
一つ、倒し込んだら即座にアクセルを少し開けてパーシャルとし、パワーバンド手前の回転をキープしつつ旋回すること。。
一つ、コーナー出口が見えたらアクセルを少しずつオープン。きっちりレッド手前まで回してシフトアップすること。

だったりします。（笑）

しかし、これらの本（主にネモケンさん執筆ですが）によると正反対でして、曰く、

一つ、コーナー手前のフルブレーキは、その後の操作が雑になるから考えないこと。
一つ、エンブレは使わないこと。低回転（3,000rpm以下など）になってからシフトダウンすること。
一つ、立ち上がりのトラクションを活かすため、コーナーへは高めのギアにして低回転で侵入すること。
一つ、イン側ステップの足はフリーにすること。重心をイン側の下方向に落とすように体重移動すること。
一つ、クリッピングポイントにつくまでは、アクセル全閉にすること。パーシャルはコンパクトに旋回する邪魔になるので使わないこと。
一つ、クリッピングポイント過ぎたら、アクセルを低回転でワイドオープンし、トラクションを有効活用すること。
一つ、ワイドオープンの結果として旋回中にエンジン回転数が高まったら、どんどんシフトアップして高回転は使わず、アクセルワイドオープンできる状況を保つこと。（高回転は、旋回が終わって直線になってから）

といった感じなのです。

コーナーリングで高回転を使用すると、バイクが旋回しにくくなるのと、各種の操作が非常にシビアになるのを避けるためのようです。

まだ、私も１つ１つ理解をしている最中ですが、説明が理に適っていることが多く、納得してしまいます。

80年代に覚えたことは何だったのか。。。