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今回は足回りのクイックレビューです。

というのもタイヤがそろそろ限界で、車検前にタイヤ交換するついでにサス交換とかしちゃおっかな〜もう5万キロだしな〜ということでサスも変えてもらいました。そしてついでにリジカラも施工してもらいました。
今回施工して頂いたのはホンダ乗りには有名なBackYardSpecial。
オイル交換以外を依頼したのは今回が初ですね。

ちなみに交換したタイヤはYOKOHAMA ADVAN FREVA。
サスペンションはSHOWA TUNING EVOLUTION極。

さて交換した感想としては……「これ大分ピーキーじゃない？？」ですww

リジカラで車体剛性が、極サスでタイヤの路面追従性が増した影響からか旋回性能は大きく向上しました。明らかにハンドリングが軽やかで、コーナーで曲がるのも以前よりかなりクイックになったんです。が、その車体剛性アップによりヤワなボディで逃げなくなった＆サスのタイヤ押し付け力が増した結果……段差でかなり跳ねるようになっちゃったんですよね〜。フラットな路面はむしろ前より乗り心地良いのですが、段差はマジで跳ねます。怖いしガシャンガシャン言うのでうるさい。

そして旋回性能が増したのにタイヤはランクを落とした結果……簡単にグリップ失うようになりましたww
峠で一度リアが滑った時はかなり焦りました。何とかカウンター当てて事なきを得ましたが、NEOVAの恩恵をここにきてめちゃくちゃ感じましたね。こりゃホンダも意図的に旋回性能落とす訳だ、と。

別にサーキット向けのセッティングにしたつもりはないですが、今回のチューニングは図らずもサーキット向けになっちゃった感じはありますね……。いやはやチューニングって難しい。
正直次のタイヤ交換はお金払ってでもNEOVAに変えよって気持ちですww

結論：イジる時は工賃ケチらず少しずつ変更しよう！←

一言で言いましょう。

「600万の価値はない」

以上です。

最後に書いた試乗記がもう2年前なので驚きました。
それだけ最近はクルマへの熱意が遠のいていた証拠なのでしょう。

実はシビックタイプRは先代のFK8も試乗していたのですが、試乗記を書く気力が湧かなかったのです。クルマが悪いという話ではなく、自分がクルマへの熱意を失っていたんですね。最近S660を購入したことでようやくやる気が湧いてきたことからFL5については記事化しようと思いました。ただ理由はそれだけではありません。
が、余り前置きが長くなるのもアレなので、まずはクルマの外観から。




FK8から続いてFL5もそうですが、ノーマルシビックと共同開発していたということもあり外観の差は思ったほどありません。パッと見で分かる違いは真っ赤なエンブレムとブラックアウトされたウイングくらいでしょうか。
逆に言えばそれだけ違和感なくボディを弄っているということでもあります。これでも車幅が増えていますし、当然タイヤは大きくなっています。逆に言えばFL1が比較的大人しめな外観ということもあり、タイプRながら乗りやすいデザインになっているとも言えるでしょう。



むしろタイプRらしさを一目見て感じるのは内装かもしれません。この真っ赤なシートや同じく真っ赤なフロアマット、金属製シフトノブは正にタイプR！ドアを開ければ一瞬でタイプRの世界に引き込まれる感じはとても良いですね。性能面の向上以上にユーザーが一番体感できるポイントかも。



逆に一度座ってしまえばステアリング以外はノーマルシビックと変わりません。写真は+Rボタンを押した状態なのでレーシーなメーター表示になっていますが、ノーマルシビックとほぼ同じメーター表示も可能です。なので良くも悪くも乗っていると特別感は薄いかも。目には優しいですが。
ただステアリングの握り心地はとても良いです。スエードかアルカンターラか分かりませんが、太いグリップと優しい肌触り、そして滑りにくさがとても良いハンドルです。難点があるとすれば径が少し大きめということですが、これはS660の小径ハンドルに馴れ過ぎたからかも。



そしてこのクルマを語る上で外せないのがエンジン。
先代から更に10psアップしているとのことで、確かにパワフルではあるのですがそれ以上に扱いやすいエンジンです。低速でも粘るのでエンストしづらく、それでいて回せば怒涛の加速感が得られるので速く走れるレーシーなエンジンです。
音はもちろんNA時代を知る人からすると物足りないですが、それでも結構良い音がします。自分は「旅客機の客室で聞く離陸時のターボファンエンジン音」ぽいなと感じていました。



車体はとにかくデカイので取り回しはヒヤヒヤしますが、走り出せばコンパクトに感じるのは良いクルマの証拠ですね。交差点を曲がる時も2周りくらい小さいクルマを操っているように錯覚させるほどで、ワインディングでも子気味よく曲がってくれそうなフィーリングでした。これはサーキットで走らせたい。
ただドライビングポジションが最後まで合わなかったんですよね。これもS660に乗っている弊害なのか、シート高がやたら高く感じたりペダルを上から踏み下ろしている感覚になってしまったり。とはいえ調整機構はそれなりにしっかりしているので、じっくり調整すればどこかでピタッと合うのかもしれません。



ちなみにこのクルマ、今から買おうとしても納車4年待ちだそうです。
「は？」となる人も少なくないでしょうが、今はどのスポーツカーもこんな状況です。Zなんてもっと深刻で、規制で買えなくなるから販売期間短いのに、もうその間に作れる量を受注台数が超えてるなんて話も出ています。
自分がこの記事を書こうと思ったもう一つの切っ掛けがその辺りです。EV化に向けた厳しい排ガス規制や騒音規制、新型コロナウイルスによる物流の制限、この辺りが原因で今の自動車界は激変しています。それもあってか、各メーカーは最期の華として各種スポーツカーをリリースしています。一クルマ好きとして、このムーブメントを盛り上げなければと奮起した訳です。

という訳でこんな長くダラダラとした文章を最後まで読んでくださったそこのアナタ、是非スポーツカーを買いましょう！
シビックRなら今すぐ発注しても十分貯金する時間はありますよ！！

※試乗させてくださったHondaCars 岐阜 可児広見店さんありがとうございました。

　とある社会人向けの有名雑誌で水素に未来があるのかについて書かれていた記事があったのだが、その中で「EVはガソリン車より経済的」と書かれていたのだが、それが本当か気になって調べてみた。

　まずEVについて。下記情報は軽くググったら出てきたものです。気になる方は調べてみてください。ちなみに電費はとある有名EVを参考にしました。
①電気代(家庭用)　27円/kW
②平均電費　7km/kW
③7km/kW÷27円/kW＝0.259km/円
④1000円で走れる距離⇨259km

　次はガソリン車です。ガソリン代は内地寄りのレギュラー価格、燃費は一昔前の平均燃費をイメージした値を割り当てています。つまり悪目の値をどちらもチョイスしています。
①ガソリン代　150円/L
②燃費　10km/L
③10km/L÷150円/L＝0.067km/円
④1000円で走れる距離⇨67km

　確かにガソリン車よりEVの方が4倍くらい走れる計算になります。つまりガソリン代が電気代になると1/4になる計算ですね。
　ただEVは家で充電出来る人もいれば外の急速充電に依存する人もいますので、急速充電でも見てみましょう。今回も軽くググって出たデータです。
①急速充電費用　65.217円/kW
②7km/kW÷65.217円/kW＝0.107km/円
③1000円で走れる距離＝107km

　こちらだとガソリン車の倍も行かないくらいになってきますね。それでもガソリン代より安いですね。
　最後にFCV(燃料電池車)も見てみましょう。こちらはググったら既に計算してくださった方がいたので借用します。
①水素費用　1000円/kg
②電費　151.1kg/km
③151.1kg/km÷1000円/kg＝0.1511km/円
④1000円で走れる距離⇨151.1km

　……あれ？ガソリン車以上に急速充電のみのEVよりも更に安く走れるぞ？
　ちなみに、1100円/kgのとこもあるそうなのでそれで出すと、1000円で走れる距離は137.3km。これでも急速充電で賄うEVを超えてくる。

　結論として、家で常に充電する人はEV、外で充水する人はFCVということになりますね。もちろん他の維持費や購入費用などを全て省いた話になりますが。
　ご参考になれば幸いです。




※※※おまけ※※※

　安いガソスタかつスクーターで出してみた。
①ガソリン費用　138円/L
②燃費　40km/L
③40km/L÷138円/L＝0.2898km/円
④1000円で走れる距離⇨289.8km
　つ　よ　い　。

　現在EV移行を強く表明している企業が非常に多くなっている。

　先日ホンダがF1の永久撤退を表明した。理由は『カーボンフリー社会実現に注力するため』とのことで、その証拠にホンダeといった初の本格量産EVを発表したりとその動きを強めているのが分かる。
　EVと言えば一番有名なメーカーがテスラだろう。スポーツカーから始まり、ラグジュアリーセダン、プレミアムSUVそしてミッドクラスハッチバック(で良いんだろうかモデル3は)と、徐々に下位クラスへ手を伸ばしているメーカーだ。その一方で日産や三菱はCセグハッチバックや軽自動車といった比較的手を伸ばしやすいEVを出して普及させようとしてきた。

　何故各メーカーでこういった動きに違いがあるのか。それはEV自体が矛盾を孕んでいることを示唆していると自分は考えている。
　EVというのは電池でモーターを動かしタイヤを回して走る自動車だ。なので既存のクルマのようにガソリンを燃やした結果二酸化炭素を発生させることがない(が、実際はそれは詭弁で電池を製造する際に大量の二酸化炭素等を発生させており、充電するための電気を作るために火力発電所が大量の二酸化炭素を発生している)。
　だがEVには大きな欠点がある。何と言ってもそれは電池だ。EVで一番お金が掛かる部位であり、一番重い物体であり、そして給油より遥かに時間の掛かる充電が必要なもの、それが電池である。この電池の問題でEVは大きくすればするほど問題が膨れ上がっていく欠点を備えている。故にEVは小型の方が合理的である。

　と書くと多くの人が「でもテスラや欧州メーカーは大型車中心じゃないか」と思うだろう。それは何故か、理由は『EVは金持ちくらいしか買わない』からだ。EVは値段が高いから、と言うのはもちろんある。が日産リーフや三菱i-MiEVは補助金含めれば買える金額である。しかしリーフ単体ならまだしもメーカー全体の販売台数で言えばテスラの方が上だろう。理由はシンプルで、先に挙げた充電時間の問題で一般人はほとんど買おうと思わないからだ。少なくとも一軒家に住んでいなければ充電器を設置出来ず、それ故にまだまだ数の限られた高速充電器を探して現地では30分〜1時間を暇潰ししなければならないことに普通は我慢ならないという話である。故に金持ちしか買えない、だからプレミアム性を持たせた大型モデルの方が売上を伸ばしているのである。
　ここがEVの矛盾である。電池を小さくして値段を下げても一般人は買わず、お金持ちが買うために電池をたくさん積むと充電に時間が掛かってしまう(各メーカーは急速充電で解決しようとしているが、急速充電は電池に負担を掛けるので高価な電池の寿命を縮めてしまう)。つまり現状のEVは非常に歪な商品になっているという話である。

　恐らくEVが一般人にも普及するとしたらインフラが普及するか電池に革命が起こるかのいずれかだろう。今後もプレミアムモデルが主流だろうが、昔のようにEVというだけで物珍しさから買っていた層は釣れないので各国の政策でガソリン車規制が強くなったり自動運転などの付加価値で買わせる方向になってしまう未来が透けて見える。

　ホンダeはこうした情勢が凝縮されたクルマなのである。